Bonjour  
 
 
Voici une vue du paquebot CHAOUIA de la Compagnie PAQUET
 

 
 
A bientot  

Bonjour à tous,    
   
CHAOUIA Navire auxiliaire (1915-1916)          
 
Chantier & Caractéristiques :          
 
De Schelde Maatchappij, Flessingue, Pays-Bas      
Mis à flot : 1896    
En service : 01.1912 (MM)  
En service : 24.02.1915  (MN)  
Retiré : 30.01.1916  (MN)
Retiré : 16.01.1919 (MM)    
Caractéristiques : 7 800 t ; 4 334 tjb ; 2 727 tjn ; 4 000 tpl ; 3 600 cv ; 120,7 (ht) 117,70 (pp) x 13,76 x 8,86 m ; TE 7,01 m (en charge) 4,10 m ( lège) ; 14,5 nds essais, 13,5 nds croisière ; 790 passagers (dont 73 en 1ères, 52 en 2èmes, 58 en 3èmes) , 3 cales ; emport 250 chevaux ; machine alternative à pilon à quadruple expansion à 4 cylindres superposés 2 à 2 ; 4 chaudières cylindriques à tubes de fumée timbrées à 14,75 kg/cm2 ; 1 hélice ; 2 mâts ; 2 cheminées.      
       
Principales dates & Observations :  
 
Paquebot mixte KONINGIN WILHELMINA de la Nederland Line, mis en service en 1896 sur la ligne Hollande-Insulinde    
01.1912 : acheté par la CNP pour le service du Maroc, devient le CHAOUIA, inaugure le service "rapide" Marseille - Tanger - Casablanca. C'est le premier navire à 2 cheminées de la compagnie    
08.1912 :  à la fin du mois, avec l'ANATOLIE, il transporte les hommes du 7ème RCA et du 38ème RA envoyés en renfort aux généraux Lyautey et Mangin, occupés à juguler la rébellion dans le Sud marocain
24.02.1915 : réquisitionné à Marseille comme transport de troupes  
30.01.1916 : déréquisitionné mais toutefois utilisé comme transport de troupes après l'armistice    
13.01.1919 : part de Marseille pour Le Pirée et Constantinople  
16.01.1919 : aborde une mine résiduelle et coule en 4 minutes. 360 victimes, 180 survivants recueillis principalement par le vapeur anglais DAGHESTAN de la Rome Steam Shipping Company.  
 
Sources :
 
La Marine Marchande française, Jean Randier, EMOM, 1980
Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours, Tome II, 1870-2006, LV Jean-Michel Roche, Imp. Rezotel-Maury Millau, 2005
http://www.netmarine.net/dico/index.htm    
Armements Marseillais, Compagnies de navigation et navires à vapeur, Paul Bois, CCI Marseille-Provence, 2003
Histoire de la Compagnie de Navigation Paquet, B. Bernadac et P. Galocher, Editions Tacussel, 1991  
   
Bien cordialement,    
Franck

Franck
As tu une position exacte du naufrage ? Le Chaouia aura très probablement touché une mine mouillée par un U-Boot et la connaissance du lieu permettrait peut-être de confirmer.
Amts

Re, Yves,
 
Hélas, non, j'ai cherché et point trouvé, même sous son ancien nom.
Amicalement,
Franck

Quelques précisions sur le naufrage du Chaouia
 
Le navire faisait route de Marseille au Pirée avec 660 passagers dont 401 militaires, grecs pour la plupart.
A 23h00 le 15 Janvier on prévient les passagers de 1ère classe (quelques diplomates, un colonel, un journaliste du Daily Telegraph) qui font une partie de bridge que le Stromboli est en vue et en éruption; spectacle magnifique.
Ayant passé le volcan, le navire fait route vers le détroit de Messine. A minuit,il est sur l'alignement du feu de Pezzo par celui de Faro et fait alors route plein sud. La mer est calme.
A minuit dix, le 16 Janvier,une violente explosion se produit par bâbord. Le navire commence aussitôt à s'enfoncer et le commandant vient sur tribord pour essayer d'atteindre les bancs de Rasaculmo.
Mais le naufrage est extrêmement rapide , 3 à 4 minutes entre l'explosion et la disparition totale du navire.
Un navire qui venait de doubler le Faro, le vapeur anglais Daghestan s'approche alors et met ses embarcations à l'eau. Il reste sur les lieux, recueillant les naufragés au fur et à mesure que ses embarcations les ramènent. Il y aura 184 survivants, dont le commandant Calviès qui avait été  hissé, à bout de force, sur un radeau par l'un de ses officiers.
On dénombre 476 victimes.
 
Selon ce rapport, rédigé le lendemain du drame par le commandant, on peut dire que le navire était à quelques milles de l'entrée nord du détroit de Messine.
Olivier

et une reconstitution de sa route estimée. Le point de naufrage doit être vers la croix. On note d'ailleurs une obstruction à 174 m au milieu de fonds qui tout autour sont à 180m (sur la carte en détail) Certainement une épave. Mais est-ce celle du Chaouia? On ne peut le dire; il y a tant de navires au fond de l'océan....!!
 

Plus une photo du Chaouia en Août 1912 alors qu'il embarquait des troupes pour le Maroc (suite à l'établissement du protectorat)
 

Bonsoir à tous
A ce stade de ma recherche, je ne vois pas de mouillage de mines dans l'entrée du détroit mais il faut regarder cela de plus près. Il s'agit plus probablement d'une mine dérivante qui aura rompu son orin et comme on dirait de nos jours, d'un "dommage collatéral".
Belle démonstration Olivier    
Cdlt
Yves

Merci Yves
L'ayant franchi d'innombrables fois, je connais ce passage comme ma poche. L'ensemble Stromboli - détroit de Messine constitue d'ailleurs une superbe navigation, surtout de nuit ... Mais en ces temps de guerre (bien qu'elle fut terminée depuis deux mois au moment du naufrage) c'était une autre histoire !

 
FLANDRE Maurice Fernand, Aspirant au 132, élève (pensionnaire) à Louis le Grand de 1913 à 1915 (merci Bernard).
 
Est il en permission ?
 
NB :La 12e D. I. quitte l’Alsace le 29 janvier pour la Champagne. Le 132e R. I. est relevé les 27 et 28 de sa  
mission à Rastatt.
 
Cdt
Armand

Bonjour à tous,
 
ANTIPAS né le 14 mai 1867 à Choumla, BULGARIE.  
Mort le 16 janvier 1919, lors du torpillage de la CHAOUIA (Détroit de Messine).  
Docteur Fac de Montpellier. Médecin-aide-Major de 1ére classe, 15ème région.  
 
DREYFUS PIERRE YVES  né le 25 novembre 1878 à Paris.  
Mort le 15 (ou 16 ?) janvier 1919 à bord du CHAOUIA.  
Docteur en 1907 Faculté de Paris. Ancien interne des hôpitaux de Paris. Médecin-aide-Major de  2ème classe    
(15ème région).  
 
 
Cordialement,
Franck

Bonsoir à tous,
 
Voici la même carte postale que celle postée par Marc en Novembre 2007. Mais la légende a changé. Il ne s'agit plus d'un "souvenir de voyage"...
Il n'y a pas de date d'envoi, mais la carte est adressée à un correspondant demeurant à Saint Herblain (banlieue nantaise)
L'envoyeur écrit :
 
"J'ai vu des choses que je n'avais jamais vues. Je vous assure que c'était un sacré coup d'oeil. Les parages que nous traversons sont très dangereux. Pour la fin de cette guerre, je suis (mot illisible)...
 

 
Cdlt
 
Olivier

Bonjour à tous,
 
Une troisième CP du CHAOUIA, toujours avec les mêmes soldats, mais cette fois ils se dirigent vers le Maroc...
 

 
Cdlt

Bonsoir à tous,
 
Disparu lors du naufrage le 16 janvier 1919 :
 
GUILLOUET Emile J. E. , né le 31 mars 1886 à Cairon (Calvados), Lieutenant au 3e Régiment de Zouaves.
 
Cordialement.
 
Gilles

Bonjour à tous
Dans le Starke de 1896 :
 
KONINGIN WILHELMINA       NE  1Q (13½)
 4,249 N.V. Stoomv. Mij. "Nederland", Amsterdam      381.8 x 45.4
     P Koninkl. Mij. "De Schelde", Vlissingen (7) #84
11 - CHAOUIA   Cie. de Nav. Marocaine & Arménienne (N. Paquet & Cie.), Marseille  FR
13 - Cie. de Navigation Paquet, Marseille
Mined and sunk 15 Jan 1919, in the Straits of Messina, voy. Marseille - Batoum, passengers & general cargo.  
 
Le sous-marin UC 53, KL Erich Gerth, a procédé le 3 octobre 1918 à un mouillage de mines à l'entrée nord du détroit de Messine. Il est très vraisemblable que ce soit l'une de ces mines qui ait été fatale post bellum au Chaouia.
Lors de la chute de l'empire austro-hongrois fin octobre, UC 53 n'était pas en état de reprendre la mer pour regagner l'Allemagne ; en conséquence il a été sabordé le 29.10 dans l'arsenal de Pola.
Franck, le tonnage donné dans le SR est différent. A vue de nez j'opterais plutôt pour 4249 tonnes.
Cdlt
Yves

Bonjour Yves,
Bonjour à tous,
 
Franck, le tonnage donné dans le SR est différent. A vue de nez j'opterais plutôt pour 4249 tonnes.  
 
Bien vu, c'était la jauge nette que j'avais, sans précision. J'ai corrigé    
 
Amitiés,
Franck

Quelques précisions supplémentaires grâce à Michael :
Le 3.10, selon son KTB UC 53 a mouillé deux barrages de mines
1-Point de départ 38°17.6'N, 15°40.6'E, route au 050, 9 mines à intervalles de 200m.
2-Point de départ 38°19.75'N, 15°33.1'E, route au Nord, 9 mines à intervalles de 200m.
Si on pouvait localiser l'épave dans ces parages, même avec une certaine imprécision, ce serait bingo !
Olivier, quelles sont les coordonnées de l'obstruction à 174m ?
Amitiés
Yves

Bonjour à tous,
 
L'obstruction à 174 m se trouve exactement à 38°18,2 N et 15°40,9 E.
Je crois bien que Michael et Yves ont trouvé la cause du naufrage! C'est une mine du premier barrage de l'UC 53, qui était là depuis plusieurs semaines.
L'obstruction est très certainement le CHAOUIA et l'on peut attribuer sa perte à ce submersible. Finalement, la position suggérée sur la carte n'était pas trop mauvaise.
 
C'est d'autant plus fort que personne ne l'a vu en 1919. La commission d'enquête écrit :
 
"Il résulte de la déposition du lieutenant de vaisseau Weverbergh ( nota : un passager rescapé qui avait en partie pris la direction du sauvetage) que cette mine pourrait provenir d'un des deux largages de mines relevées dans le détroit par la marine italienne, ou d'une mine en dérive entraînée par le mauvais temps et le courant."
 
Si la 2e partie de la phrase (mauvais temps et courant) ne signifie strictement rien, la 1ère partie est stupéfiante; elle voudrait insinuer que les Italiens draguaient les mines dans le détroit puis allaient les rejeter plus loin au large! C'est une véritable absurdité. A moins qu'il ne s'agisse des "largages de mines relevés dans le détroit" ce qui serait plus compréhensible. Les Italiens auraient su qu'il y avait des mines dans les parages.
Bref, la commission d'enquête n'est pas allée chercher bien loin.
 
Il y a aux archives un énorme dossier CHAOUIA que je n'ai pas encore eu le temps de dépouiller. Mais j'y reviendrai prochainement, notamment à propos de deux officiers polonais, ayant été contacté par un descendant de l'un d'entre eux.
 
Cdlt

Bonjour à tous,
 
Sur une carte moins précise que celle d'Olivier, je trouve l'obstruction à 38°18,1614N et 015°41,0889E (WGS 84). Bon, à un poil près çà colle.
On approche tout de même du but    
Il a du se prendre une du premier barrage, la fin de ce dernier arrivant pile-poil sur l'obstruction.
 
Amicalement,
Franck

Franck, Olivier bonsoir ainsi qu'à tous les autres,
Je crois en effet qu'on le tient à présent. C'est de toute évidence une mine issue du premier barrage qui aura causé la perte du Chaouia. Quatre vingt dix ans pour en être quasiment certain ! Il y a parfois des découvertes de ce genre qui donnent vraiment envie de continuer à chercher. J'ai eu le même sentiment quand nous avions identifié l'U 95 et pu dire alors aux familles de l'équipage "votre ancêtre que l'on croyait perdu à jamais, eh bien c'est là qu'il dort"
A présent quant à aller identifier l'obstruction à 174 m. c'est hors d'atteinte pour nous tous sauf à se cotiser largement et même davantage pour y envoyer un engin de la Comex.
Amts
Yves

Bonjour Yves, Olivier,
Bonjour à tous,
 
La position du barrage N° 1 (1-Point de départ 38°17,6'N, 15°40,6'E, route au 050, 9 mines à intervalles de 200 m)  par rapport à l'obstruction signalée (38°18,2 N et 15°40,9 E) :
 

 
Apparemment, il est allé droit dessus, malgré les incertitudes cumulées.
 
Amicalement,
Franck

En effet tout se tient. Pour en être absolument certain, il faudrait identifier l'obstruction signalée comme étant bien l'épave du Chaouia mais comme dit précédemment, ça c'est une autre affaire.
Dernier élément, à mon avis la présence de ces mines ne pouvait pas être ignorée de certains car le 20 nov. 1918, le vapeur anglais War Typhoon 3116 tonnes avait déjà été endommagé sur le barrage n°2 au cours de son voyage inaugural.
En tout cas ce fut une belle chasse pour en arriver là ! Merci Franck, Olivier.
Amts
Yves

Bonjour à tous,
 
Sur cette carte au 50 000e on peut voir qu'il y a en fait deux obstructions à environ 600 m l'une de l'autre. L'une est à 174 m de profondeur et l'autre est à 175 m.
 
On peut voir la disposition exacte du 1er barrage de 9 mines espacées de 200m. Il passe exactement sur l'obstruction à 175 m dont la position est
38°18,2 N  et  15°41,2 E.
On peut donc légitimement penser qu'il s'agit de l'épave du CHAOUIA et même qu'il a heurté la 6e ou 7e mine du barrage.
 
Si le navire s'est cassé en deux, une partie peut avoir coulé immédiatement et l'autre avoir flotté entre deux eaux et dérivé sous l'effet du courant sur 600m, ce qui expliquerait les deux obstructions.  
Mais selon le rapport du commandant, tout a disparu de la surface en 3 ou 4 minutes.
 

 
Cdlt

Bonjour à tous,
 
Voici le rapport du capitaine Calviès sur le naufrage du CHAOUIA.
 
CHAOUIA
 
Rapport du commandant
 
Je suis parti de Marseille le 13 Janvier 1919 à 09h00 avec un chargement de marchandises diverses de guerre et de commerce et 660 passagers de toutes classes dont 530 émigrants grecs logés dans les entreponts 1, 2 et 3, plus dépêches, colis postaux et plis diplomatiques pour les missions de plusieurs nationalités se trouvant à bord.  
…
Le 15 Janvier vers 22h00 aperçu le feu de Scylla franchement par tribord. A minuit, sur l’alignement des feux de Pezzo et Faro, fait route au sud vrai. Clair de lune, horizon clair, faible brise de NW, mer calme, terres et feux très clairs. On aperçoit à bonne distance un vapeur qui passe le détroit remontant vers le nord.
 
A minuit dix, une violente explosion se produit à bâbord avant, à la suite de laquelle le navire se trouve violemment dévié sur tribord de 30°. J’ai l’impression immédiate que le navire vient de heurter une mine. Une énorme gerbe d’eau s’abat sur la passerelle et le pont des embarcations. Des débris de toutes sortes se trouvent mêlés. Les panneaux des cales avant ainsi que certaines marchandises sont projetés au dessus du pont et l’eau arrive presque immédiatement au niveau des bastingages.
 
J’accentuai l’abattée en mettant la barre à droite toute pour tenter d’échouer le navire sur les bancs de Rasaculmo mais, en raison de la rapidité avec laquelle le navire s’enfonçait de l’avant, et jugeant sa perte certaine, j’ai stoppé immédiatement, commandement qui a été répété plusieurs fois par le second capitaine. L’homme de barre est envoyé à la machine avec mission de dire à l’équipage d’évacuer immédiatement. J’ignore s’il a pu transmettre, n’ayant pu arriver à la porte de la machine en raison de l’envahissement par l’eau.
 
Aussitôt le choc ressenti, je me suis trouvé à la passerelle, entouré par tous mes officiers, le maître d’équipage, et le lieutenant de vaisseau Weoerbergh qui est venu très obligeamment se mettre à ma disposition. Je l’ai chargé de diriger la mise à l’eau des moyens d’évacuation et de faire envoyer les signaux de détresse par le TSF. Les signaux n’ont pu être que commencés, car le poste a cessé de fonctionner presque aussitôt. La mise à l’eau des embarcations n’a pu être effectuée en raison de l’apiquage du navire et de la gite sur bâbord. J’ai donné l’ordre, le navire n’ayant plus d’erre d’effectuer le lancement des radeaux, ordre qui a été exécuté sur toute la longueur du bâtiment.
 
L’eau envahissait la passerelle et l’arrière avec rapidité. Prévoyant une disparition très rapide, j’ai donné l’ordre d’évacuation.  
Monsieur Gall et moi restâmes sur la passerelle jusqu’au moment où nous en fûmes chassés par l’eau. Après quelques brasses faites au milieu d’épaves de toutes sortes, je vis le bâtiment disparaître dressé presque verticalement. En même temps je perçus deux ou trois détonations sous-marines que j’attribue à l’explosion des chaudières. Je n’estime pas à plus de trois ou quatre minutes l’intervalle qui s’est écoulé entre la première explosion et la disparition définitive du navire. J’ai pu saisir un radeau sur lequel j’ai été hissé à bout de force par le lieutenant Gall et le matelot Beverini.
 
Après la disparition du navire les radeaux, sous la direction du 2e capitaine, du lieutenant Gall et du LV Weoerbergh ont maneuvré dans la mesure du possible pour aller rechercher et sauver les personnes accrochées aux diverses épaves.  
Peu de temps après, le navire que nous avions aperçu doublant Faro faisait route vers nous, stoppait à quelque distance et mettait à l’eau ses embarcations. L’une d’elle se dirigea vers nous et, d’un commun accord je lui fit dire par le LV Weoerbergh de se diriger d’abord vers le groupe d’épaves d’où partaient des cris et que nous n’avions pu rejoindre.
Ce navire était le vapeur DAGHESTAN, du port de Sunderland. Il a manœuvré pour se placer au vent des radeaux que nous groupâmes le mieux possible pour faciliter la manœuvre. Quelques instants après, nous nous trouvions le long de son côté bâbord et montâmes à son bord où se trouvaient une cinquantaine de naufragés ramenés par la baleinière. Cette embarcation avait pu être mise à la mer par le matelot Heuzé dans des circonstances très difficiles. Il l’avait manœuvrée pour recueillir les naufragés se trouvant dans le voisinage, dans la mesure où le lui ont permis l’encombrement du canot et son envahissement par l’eau suite aux avaries survenues pendant son amenage.
 
Le DAGHESTAN est resté sur les lieux faisant des signaux de détresse par artifices lumineux et TSF, et recueillant naufragés et cadavres au fur et à mesure que les embarcations les ramenaient.
Nous nous sommes retrouvés à son bord au nombre d’environ 180, dont plusieurs blessés. Nous avons trouvé l’accueil le plus cordial et le plus empressé de la part du capitaine John Macfarlane et de tout son équipage qui ont mis à notre disposition leurs approvisionnements et leur matériel.
 
Vers 08h00 du matin, le navire est rentré dans le port de Messine où le représentant de la Marine Française, les autorités italiennes et le consul de France avaient pris toutes dispositions pour l’évacuation des blessés et le logement des naufragés.
 
J’attribue le nombre considérable de pertes de vies humaines au fait que l’accident a eu lieu la nuit, alors que tous les passagers étaient couchés et au fait que l’explosion a du se produire entre la cale 1 et la cale 2, défonçant la cloison étanche et provoquant un envahissement presque instantané de la partie avant qui contenait le plus grand nombre de passagers.
 
Pendant toutes ces pénibles circonstances, il n’y a eu de panique à aucun moment. Mes officiers et mon équipage m’ont prêté un concours précieux en exécutant dans les meilleures conditions et dans la mesure du possible tous les ordres que je leur donnai.
 
En raison de la rapidité de la disparition il a été impossible de sauver aucun papier de bord, documents secrets, dépêches, plis diplomatiques, valeurs ou effets.
 
Le recensement effectué à notre arrivée à Messine permet de fixer provisoirement à 184 le nombre de rescapés, répartis comme suit :
 
- équipage 53
- passagers 131
 
Signé CALVIES
 
Plus tard, le capitaine Calviès va proposer le personnel suivant pour des récompenses :
 
MACFARLANE John
 
Capitaine du vapeur anglais DAGHESTAN du port de Sunderland ; est venu sans hésitations sur le lieu de l’accident et a manœuvré son navire avec une très grande habileté professionnelle parmi toutes les épaves. A recueilli la presque totalité des survivants. A réservé à son bord le meilleur accueil et les meilleurs soins à tous les naufragés.
 
Etat-major et équipage du DAGHESTAN
 
Pour son dévouement lors de l’exécution des ordres du capitaine
 
Lieutenant de vaisseau WEOERBERGH
 
S’est immédiatement mis à ma disposition et a pris une grande part à la mise à l’eau des radeaux. A montré dans les différentes circonstances de l’esprit d’initiative, de courage et d’énergie.
 
HEUZE Victor
Matelot inscrit à Saint Malo
 
A réussi à mettre à l’eau une baleinière dans des circonstances très difficiles  et a recueilli 52 survivants qu’il a ramenés sur le vapeur DAGHESTAN en manoeuvrant son embarcation avec une grande habileté.
 
BEVERINI Antoine
Matelot inscrit à Bastia
 
A recueilli plusieurs personnes sur son radeau et s’est jeté à l’eau pour porter secours à une femme.
 
GALL Nicolas
1er lieutenant
 
A exécuté les ordres que je transmettais avec calme. A recueilli plusieurs personnes sur son radeau.
 
FABRE Jean-Baptiste
2e capitaine
 
Sitôt le choc, s’est rendu sur la passerelle dans une tenue très sommaire. M’a secondé avec un esprit de calme et de décision. A contribué, quoique blessé, à recueillir des naufragés.
 
Lieutenant-colonel GRAVIER
Passager
 
Pour l’énergie qu’il a montrée dans toutes ces circonstances, les soins dévoués et le réconfort donné aux blessés à bord du DAGHESTAN
 
Médecin-major BERNARD
Passager
 
Quoique fortement blessé à la tête, a soigné et pansé tous les blessés à bord du DAGHESTAN.
 
SIMONPIETRI Pierre
2e lieutenant
 
Officier de quart. A exécuté avec ponctualité et calme tous les ordres donnés.
 
Commissaire principal CAMENEN

A contribué à la mise à l’eau des radeaux et a recueilli plusieurs survivants.
 
RAYNAL Victor
Chef mécanicien inscrit à La Ciotat
DURAND Gabriel
2e mécanicien inscrit à Nantes
 
Ont pris toutes dispositions pour éviter des accidents avant l’évacuation du navire.
 
PROST Jean
TSF inscrit à Marseille
 
A commencé le signal SOS qu’il n’a pu terminé. Est resté à son poste jusqu’à la dernière limite. A réussi à se frayer un passage en sortant du poste par la fenêtre.
 
En outre, j’ai été très satisfait de la conduite de tout mon équipage que je ne puis que louer.
 
Cdlt

Bonjourà tous,
 
Voici la liste d'équipage du CHAOUIA
 


 
Cdlt
 
PS : pour le novice CODERCHE lire Jean comme prénom.
 
       le lieutenant de vaisseau qui a secondé le commandant CALVIES est orthographié WEVERBERGH dans d'autres  
       documents. Ce nom pourrait être le bon.
 
       dans les convoyeurs militaires lire  
       ACHAUME Auguste   sergent
       VACCHIERO Charles soldat
 
       dans le personnel hôtel-restaurant lire
       NGUYEN VAN DUC  cuisinier annamite
       THAN VAN KA         cuisinier annamite
       THAN VAN THOP   cuisinier annamite
       IRISIS Louis           2e boulanger
       PILIPPI Jacques     Mtre hôtel
       MAWOUNGOU Mathieu Garçon
       SURJUS Jean          Cuisinier
 
       Enfin, le 2e cambusier Joseph PRESUTO (Italien) figure en réalité parmi les rescapés ce qui donnerait 52 rescapés.

Bonjour à tous,
 
Un complément concernant les victimes du CHAOUIA.
 
Voici un extrait du manifeste passager
 

 
On note la présence parmi les militaires de deux officiers de l'armée polonaise, les lieutenants RUDLICKI et MALKOWSKI.
 
Une petite croix en face du nom de Rudlicki indique qu'il a été pointé comme survivant, ce qui est exact. En revanche le lieutenant Malkowski a disparu dans le naufrage.
 
Andrzej Malkowski, 1888-1919, fut le fondateur du scoutisme polonais, à Lvov en Pologne orientale (aujourd'hui en Ukraine) en 1911. Il est l'auteur d'un ouvrage intitulé "Skautowej, Scouting comme système d'éducation de la jeunesse" et fut le premier éditeur de la revue polonaise Skaut.
 
En 1914, il entre comme soldat à la Légion Polonaise, et devient en 1915 l'organisateur du scoutisme polonais aux Etat-Unis.
En  Décembre 1916, avec une douzaine d'autres "falkons polonais" -sans doute "faucons"- il parvient à entrer au Canada et s'engage dans l'armée, dans le régiment des "Cavaliers de la Lumière", Canadian Mounted Riffles à Hamilton.
Il est alors envoyé à l'école militaire de Toronto et obtient son diplôme en Avril 1917. Soldat du corps expéditionnaire canadien, il est envoyé en formation militaire en Angleterre, puis sur le front de France dans le "Corps de Chemins de fer canadiens".
Il combattra en particulier dans le secteur de Saint Quentin.
En Novembre 1918, il quitte l'armée canadienne et s'engage dans l'armée polonaise du général Joseph Haller, en France. Il fait partie de la mission militaire polonaise à Smyrne (d'après les documents du CHAOUIA) et doit se rendre à Constantinople avec le lieutenant Rudlicki.  
Il semblerait qu'il devait aller ensuite à Odessa plutôt qu'à Smyrne...
 
Il disparaît donc dans le naufrage du paquebot à l'entrée du détroit de Messine.
Il était marié à Olga Drahonowska et avait un jeune fils, Andrew-Lutyk. Aujourd'hui, sa petite fille vit en Angleterre.
 
Voici sa photo
 

 
Mes remerciements à Marek Popiel pour ces renseignements
 
Cdlt

Bonjour à tous,
 
CHAOUIA  (suite)
 
La commission d’enquête écrit dans son rapport :
 
« Le grand nombre de victime doit être attribué surtout au fait que l’accident s’est produit au milieu de la nuit et que la partie heurtée par la mine était celle où se trouvait le plus de monde, passagers de 3e et 4e classe et mécaniciens non de quart. C’est dans ce personnel que l’on déplore la plupart des pertes.
Les passagers de 1ère classe se sont sauvés pour la plupart, ainsi que le personnel pont du bâtiment grâce à la relève de quart en train de s’effectuer.
 
Les postes d’abandon, qui auraient du être désignés au départ de Marseille n’ont pu l’être à cause de la quantité de passagers étrangers embarqués au dernier moment et dont le bord a eu beaucoup de mal à vérifier l’identité.
 
Il est regrettable que le port de Messine, qui possède des vedettes automobiles pouvant appareiller immédiatement, n’ait pas envoyé les secours nécessaires pour venir en aide aux naufragés. Une grande partie de ceux-ci ont péri de froid et de lassitude. La quantité de radeaux et d’épaves flottantes avait permis à tous ceux qui n’avaient pas été entraînés avec le navire de se maintenir sur l’eau. »
 
Voici une liste des rescapés de 1ère, 2e et 3e classe
 
D’ANDRIA Robert  Inspecteur de la dette ottomane
ALMANSFELD (Madame)
ALNEFF (femme de chambre russe)  
BERTRAND   Ministre de France à Athènes
BERRIAT Jean Chef d’escadron. Mission Roumanie
BROWN   Correspondant du Daily Chronicle
BERNARD Paul   Médecin Major de 1ère classe
BAILEY  (Mr et Mme)  Américains
BERTRAND Jean   Missionnaire
BALANOFF Cyrille  Missionnaire
BATSICHAREFF     Officier mécanicien russe
BRESTHATJEN Edouard
BALAIEFF Michel  Premier maître  Marine russe
De COURSON Guy  Capitaine d’infanterie  Mission Roumanie
CRESPIN Ernest
CAMENEN M.  Commissaire Principal  Base navale de Constantinople
DUPONT Henri  Lieutenant d’artillerie   Mission Roumanie
DUMOULIN Paul  Mission française Constantinople
DOUSSART Max  Mission Roumanie
DURA Eugène   Officier d’administration du Génie
DUPUAY Jean    Missionnaire
FLEURY Eugène
FOURRIER Denis  Missionnaire
GRAVIER Paul   Colonel   Chargé de mission Roumanie
GIRAUD  (Madame)
LAPORTE  Osman  Consul Général de France à Smyrne
LABONNE  Hirch   Consul suppléant de France à Smyrne
MOURIES  (Madame)  nièce du Ministre BERTRAND
MENDEN  Gustave  Lieutenant d’infanterie coloniale Constantinople
MILESCO  J.C.  Mission Roumanie
MERY Antoine  Fonctionnaire dette ottomane + Madame
MESTHENE Emmanuel  Négociant grec
MALAMIE  Antony   Américain
ORBECK Marcel   Mission russe
PIRAULT Yves  Capitaine base navale Constantinople
PASSON Didier  Capitaine d’infanterie Constantinople
PLESNILA B.  Agent diplomatique
PERNES Oscar
PLOT Victor
PETATOVICH   sujet serbe
NEMAREZ François  Mission russe
RISTSANTSELFF  Colonel   Mission russe
RUDLICKI  Lieutenant  Mission polonaise à Smyrne
REY Alexis  Directeur des chemins de fer de Smyrne
ROBILY Georges  Inspecteur banque ottomane  + Madame
RODILIS Alexandre  sujet grec
SIRGERIS (ou SERGIEV) Leonidas  TSF Marine russe
SERETKINE Dimitri  Officier des équipages  Marine russe
TERSIAN   Misssion russe
VERMECH  Albert
WEVERBERGH Lieutenant de Vaisseau Base navale Constantinople
WEYL   Lieutenant colonel   Mission Constantinople
 
On note la disparition de l'épouse du capitaine Yves Pirault, de la base de Constantinople, qui voyageait avec son mari.
 
Cdlt

Bonjour,
Je découvre avec beaucoup d'intérêt toutes ces informations sur le Chaouia. C'est un paquebot très spécial pour ma famille! Ma mère me parlait souvent de la disparition de ces parents (donc de mes grands-parents) dans ce naufrage: elle avait 6 ans à l'époque, son frère 6 mois.
 
Mon enquête personnelle m'a permis de réunir au fil du temps des copies de nombreuses cartes postales du Chaouia, datant pour la plupart d'avant la guerre. Je cherche toujours une carte postale qui aurait été envoyée de Marseille par un passager, juste avant son dernier voyage. Jusqu'à la lecture de vos mails, mes connaissances étaient surtout basées sur des articles de la presse quotidienne de janvier 1919 (source: BNF Paris), essentiellement des communiqués de Reuters. Si ces compléments d'infos peuvent intéresser quelqu'un je serais heureux de les lui transmettre (fichiers Word ou .pdf.). Me faire signe sur ce post ou par mail.
 
Mes grands-parents s'appelaient Jules Lucien MILLOT et Marie-Thérèse FAURE. Mariés le 19 janvier 1918 à Troyes, ils voulaient fêter leur 1ère anniversaire de mariage par une croisière à Constantinople. Ils devaient être parmi les rares passagers qui voyagaient pour le plaisir, hors mission commandée.  
Je continue de chercher activement l'endroit ou ils auraient pu être entérrés en supposant que leurs corps aient été repéchés. Aucun détail ne figure à ce propos sur les extraits d'état civil, ce qui tends à prouver qu'ils auraient "disparus en mer"?
Questions en suspens : comment connaître le nom des morts repéchés, où obtenir la liste des passagers embarqués à Marseille, peut-on accéder aux archives privés de la Cie Paquet? Merci d'avance pour vos eventuels conseils,  Cordialement.

Bonsoir,
 

 
Débarquement de pièces d'artillerie de la "Chaouïa"

Cdt,Stef

   Bonsoir à tous,
   
   ● L’Ouest Éclair – éd. de Caen –, n° 6.041, Mardi 28 décembre 1915, p. 2.  
 
                                                                             « L’arrivée des orphelins serbes à Marseille
 
   MARSEILLE, 27 décembre. ― Le vapeur Santana, ayant à bord 270 jeunes orphelins serbes, accompagnés par 13 institutrices et le vapeur Chaouia, ayant à bord 56 orphelins et quelques institutrices les accompagnant sont arrivés ce matin à Marseille et sont entrés en relâche au lazaret de l’île du Frioul où M. Schrameck, préfet des Bouches-du-Rhône, accompagné de divers chefs de service, s’est transporté à la première heure pour s’occuper, avant le débarquement dans le port de Marseille, des dispositions à prendre pour l’hospitalisation des jeunes orphelins.
   Ces derniers débarqueront cet après-midi au port de la Joliette, où ils seront reçus par le délégué général et quelques personnalités serbes. Ces jeunes enfants, que la guerre vient de rendre orphelins, seront dirigés après un court séjour à Marseille, sur diverses stations du littoral, créées par l’Association des orphelins de la guerre. »
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

   Bonsoir à tous,
 
   ■ Un passager militaire décédé à bord de la Chaouïâ antérieurement à la perte de ce bâtiment.    
 
   ― PILLON Auguste Paul Marie, né le 3 mai 1886 à Gâcogne (Nièvre), décédé le 21 juillet 1915 « en mer à bord de la Chaouia » (cause inconnue), Maréchal des logis, 1er Régiment d’artillerie de campagne, matricule n° 016.596, classe 1906, n° 1.108 au recrutement de Cosne-sur-Loire (Acte transcrit à Gâcogne, le 9 août 1918).
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

   Bonjour à tous,
 
 
                                           22 mai 1916 ― Le paquebot Chaouïâ en rade de Casablanca ― Photographie de Paul Queste,  
                                                                     « Opérateur B » à la Section photographique de l’Armée.
 
 
                                               
 
                                                                  Ministère de la Culture  – Médiathèque de l’architecture et du patrimoine
                                                                                                      Tirage n° 62T060460  
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

   Bonsoir à tous,
 
 
   ● Le Sémaphore Algérien, n° 972, Jeudi 4 avril 1919, p. 4.
 
 
                                                                 
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

   Bonsoir à tous,
 
                                                                   Passagers disparus avec la Chaouïâ, le 16 janvier 1919
 
                                                                                          (Liste non exhaustive) (*)
 
 
   I. – Passagers militaires.
 
   ― ANTIPAS Alexandre, né le 1er mai 1867 à Choumla (Bulgarie), Médecin aide-major envoyé en mission à Constantinople, 15e Section d’infirmiers militaires, recrutement de Marseille (Jug. Trib. Marseille, 14 déc. 1919, transcrit à Marseille, le 14 févr. 1920 sous le n° 3.024/69).  
 
   ― CLERICI Stanislas, né le 16 février 1887 à Marseille (Bouches-du-Rhône), Soldat de 2e classe, 141e Régiment d’infanterie, matricule n° 0.889 bis, classe 1907, n° 1.964 au recrutement de Marseille (Jug. Trib. Marseille, 17 déc. 1919, transcrit à Marseille, le 14 févr. 1920 sous le n° 3.024/69).  
 
   ― DREYFUS Pierre Yves, né le 25 novembre 1878 à Paris (Xe Arr.), Médecin major envoyé en mission à Constantinople, 15e Section d’infirmiers militaires, classe 1898, n° 1.061 au recrutement de la Seine, 6e Bureau (Jug. Trib. Versailles, 20 nov. 1919, transcrit à Versailles, le 13 déc. 1919).  
 
   ― FLANDRE Fernand Maurice, né le 9 mai 1898 à Berneuil-sur-Aisne (Oise), Aspirant, 132e Régiment d’infanterie, matricule n° 18.227, classe 1918, n° 1.164 au recrutement de Compiègne (Jug. Trib. Compiègne, 9 févr. 1921, transcrit à Compiègne, le 25 mars 1921).  
 
   ― GUILLOUET Émile Jules Eugène, né le 31 mars 1886 à Cairon (Calvados), Lieutenant, 3e Régiment de marche de zouaves, matricule inconnu, classe 1906, n° 431 au recrutement de Caen (Jug. Trib. Marseille, 24 mai 1922, transcrit à Marseille, le 25 août 1921).  
 
   ― LEHOUX Auguste Albert, né le 26 mars 1881 à Vendôme (Loir-et-Cher), Soldat de 2e classe, 2e Groupe d’aviation, « mis à la disposition du Gouvernement russe », matricule n° 3.226, classe 1901, n° 445 au recrutement de Blois (Jug. Trib. Marseille, 26 janv. 1921, transcrit à Marseille, le 12 mars 1921).
 
   II. – Passagers civils.
 
   ― DERVIES Louise Virginie Jeanne, épouse COUSERGUE, née le 3 avril 1893 à ... (...) (Jug. Trib. Marseille, 31 déc. 1919, transcrit à Marseille, le 12 févr. 1920).
 
   ― HERTAULT de BEAUFORT Jacques, né le ... 18.. à ... (...), chargé par le Gouvernement d’une mission à Constantinople.
 
   ― HÉZARD Pierre Léon Auguste, né le 7 juin 1859 à Montbard (Côte-d’Or), Ingénieur des ponts et chaussées en congé, ingénieur-conseil ; lors de la guerre, Officier d’administration principal territorial du Génie à la Mission militaire française en Russie.  
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   (*) Dernières adjonctions : HERTAULT de BEAUFORT Jacques ; HÉZARD Pierre Léon Auguste ; passagers civils.
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

   Bonsoir à tous,
 
 
  ● Le Petit Parisien, n° 15.321, Dimanche 19 janvier 1919, p. 3, en rubrique « Dernière heure ».
 
 
                                                                   
                                                                   
                                                                   
 
 
   ● Le Petit Parisien, n° 15.322, Lundi 20 janvier 1919, p. 2.
 
 
                                                                                                                                     
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.            

 
Qui est l'auteur de la photo : Embarquement des troupes au Maroc sur le Chaouia 1912 ?

   Bonjour à tous,    
 
 
   Au nombre des survivants du naufrage de la Chaouïâ :
 
   ― LAPORTE François Georges Osmin, né le 24 février 1875 à Ismaïlia (Égypte), Consul général de France à Smyrne.
 
   — WEVERBERGH Paul Charles Henri, né le 30 juin 1879 à Bruxelles (Belgique), Lieutenant de vaisseau, Base navale de Constantinople.
 
       Citation :
 
   « Étant passager sur le Chaouïa, lors du naufrage de ce bâtiment, a fait preuve aussi bien pendant qu’après la catastrophe, des plus belles qualités de sang-froid, d’initiative et de dévouement." (Févr. 1919). (netmarine)
 
   En Septembre 1923, alors capitaine de frégate, il sera nommé au commandement de l’aviso-sloop Altaïr (Le Temps, n° 22.679, Mardi 11 sept. 1923, p. 2, en rubrique « Marine »).
 
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.