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  DJIBOUTI - Compagnie Havraise Péninsulaire

 

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Auteur Sujet :

DJIBOUTI - Compagnie Havraise Péninsulaire

n°2363
Ar Brav
Posté le 14-01-2008 à 09:44:59  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
DJIBOUTI Cargo  (1914 – 1918)            
             
Chantier :  
       
Chantiers Sir James Laing & Sons Ltd, Sunderland, Grande-Bretagne
Commencé : N.C.
Mis à flot : 03.07.1901  
Terminé : 26.09.1901
En service : 1901 (MM)
Retiré : 28.01.1918 (MM)    
Caractéristiques :  4 304 tjb ; 2 797 tjn ; 7 500 tpl ; 122,00 (ht), 114,30 (pp) x 14,77 x 9,05 m ; TE 7,53 m ; 2 700 cv ; 10,5 nds ; machine alternative à triple expansion ; 2 chaudières tubulaires à tirage forcé timbrées à 12,650 kg/cm² suivant le système Howden ; 1 hélice ; 1 cheminée ; 4 cales ; gréé en 2 mâts goélette avec spardeck, construction en acier  riveté ; état-major & équipage 45 ; 32 passagers en 1ères classes.  
Armement : N.C.  
   
Observations :    
           
Cargo de la Compagnie Havraise Péninsulaire, fait partie d’une série de 8 navires dont le Ville de Tamatave est le chef de file
1901 : assure la ligne de l’Océan Indien au départ du Havre
27.01.1918 : quitte Bougie (Algérie) pour Le Havre avec 5 000 t de phosphates, 4 970 caisses d’essence pour Oran, 1 330 fûts vides pour Alger. Escorté par le Bison II et l’Anémone
28.01.1918 : torpillé à 03h15 du matin par le sous-marin allemand U 34 (KL Wilhelm Canaris) au large du cap Bougie. L’équipage doit abandonner, tentative de remorquage en vain, sombre à 07h05 par 37°06N et 03°55E
30.01.1918 : l’équipage du Djibouti quitte Alger pour Marseille à bord du Savoie de la SGTM (Cdt Marius Fabre)
31.01.1918 : le Savoie est inquiété par les sous-marins allemands mais parvient à s’échapper par d’habiles manoeuvres
01.02.1918 : le Savoie arrive à Marseille.
 
Ne semble pas avoir été réquisitionné.
 
Sources :
Les 110 ans de la Havraise Péninsulaire, Charles Limonier, éditions Tacussel

 
Cordialement,
Franck
 


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www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
n°11294
olivier 12
Posté le 19-12-2008 à 11:02:33  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
Une vue du DJIBOUTI  (coll. Limonier)
 
http://img341.imageshack.us/img341/5411/djiboutijn0.jpg
 
Cdlt
 
Olivier


Message édité par olivier 12 le 19-12-2008 à 11:02:49

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olivier
n°29550
olivier 12
Posté le 16-01-2011 à 13:42:15  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
DJIBOUTI
 
Vapeur de la Compagnie Havraise Péninsulaire, affrété par le gouvernement français.
 
Quitte Arkhangelsk le 27 Octobre 1916 pour Brest.
 
Capitaine François GUGUEN
2e capitaine Alfred FORGEARD
 
46 hommes d'équipage en tout.
 
http://img17.imageshack.us/img17/1817/djiboutihavraisepninsul.jpg
 
Armement :
 
canon de 75 mm Schneider à l'arrière servi par MARIO Jean, QM canonnier, et BERTIN Fernand, canonnier breveté (Royan)
 
canon de 47 mm modèle 85 sans recul à l'avant  servi par DOMANGE Marius, QM fusilier (Martigues) et BOURDELLE, fusilier (4e dépôt)
 
Combat avec un sous-marin  
 
Le 30 Octobre 1916 à 08h00, DJIBOUTI se trouve par 72°00 N et 21°00 E faisant route à l'ouest à 10 nœuds, sans zigzaguer.  
Temps calme, mer belle, bonne visibilité.
 
Un coup de canon est entendu et la lueur est aperçue à 2 quarts tribord à environ 10000 m. Fait aussitôt route ENE pour présenter l'arrière, augmenté la vitesse au maximum, appelé aux postes de combat et lancé les appels TSF réglementaires.
 
Le sous-marin va tirer entre 50 et 60 coups, mais trop courts. Le dernier tombe à seulement 150 m de DJIBOUTI. Ce dernier n'est pas touché.
Il ouvre le feu à 08h20 à une distance d'environ 9000 m. Mais le coup est trop court. Il attend d'être entre 8000 et 7500 m et tire encore 8 coups dont le 7e semble avoir atteint son but.
Le sous-marin s'éloigne alors vers le SSE.
 
Pas de réponses aux signaux de détresse avant midi, lorsqu'un navire, que l'on pense être un navire de guerre accuse réception.
 
Pas de blessés et très bonne tenue de l'équipage.
A signaler la belle conduite du second capitaine Alfred Forgeard (officier de tir) et des deux canonniers du 75, Jean Mario et Fernand Bertin, qui ont fait preuve de qualités professionnelles exceptionnelles.
 
http://img836.imageshack.us/img836/9600/djiboutiforgeard4.jpg
 
Note de l'officier enquêteur
 
Le capitaine a réussi à se débarrasser d'un adversaire redoutable qui n'a cédé le terrain qu'au bout de deux heures après avoir tiré une cinquantaine d'obus. Il est possible qu'il ait été touché ce qui aurait causé l'abandon de la poursuite.
(Interrogatoire mené le 8 Novembre 1916 à Brest à bord du BOUGAINVILLE.)
 
Description du sous-marin
 
Sous-marin de grande taille.
Deux canons, d'au moins 90 mm à l'avant et plus petit à l'arrière.
 
Le sous-marin attaquant
 
N'est pas identifié (pour l'instant ;) )
 
Les récompenses
 
Citation à l'ordre de la Brigade
GUGUEN François CLC  Capitaine  
 
Témoignage Officiel de Satisfaction
à tout l'équipage
« pour sa conduite générale et son attitude lors de ses traversées entre Brest et Arkhangelsk ».
 
Comme rapporté dans un post ci-dessus, DJIBOUTI sera finalement torpillé en Janvier 1918 par l'U 34 du KL Wilhelm Canaris.
 
Le second capitaine Alfred FORGEARD
 
Appartenant à une grande famille de marins de Saint Briac, Alfred Forgeard avait commencé sa navigation sur les grands voiliers cap-horniers PERSEVERANCE, BABIN CHEVAYE, GERS, ACONCAGUA, ADOLPHE, TARAPACA et STRASBOURG.
On trouvera toute son histoire sur l'excellent site de Catherine Forgeard sous le lien suivant :
 
http://www.touteuneviesurlamer.com [...] geard.html
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 16-01-2011 à 13:44:15

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olivier
n°29726
Yves D
Mobilis in mobile
Posté le 28-01-2011 à 15:29:13  profilanswer
 

Bonjour Olivier, bonjour à tous
Il est fort probable que le sous-marin qui a engagé Djibouti le 30 octobre soit U 54, KL von Bothmer.
Spindler rapporte dans son ouvrage Der Handelskrieg mit U-Booten, vol.3 que le 30 et le 31, le sous-marin engageau au canon des vapeurs armés mais sans résultat en raison de l'état de la mer qui ne permit pas de venir à portée de son canon de 88. Il faudrait comparer les données du KTB.
Si ce n'était pas l'U 54 alors ce pourrait être U 56 qui croisait également en Arctique mais de ce sous-marin on ne sait pratiquement rien car il n'est jamais revenu de cette patrouille.
Amts
Yves


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www.histomar.net
La guerre sous-marine 14-18, Arnauld de la Perière
n°29728
olivier 12
Posté le 28-01-2011 à 17:30:44  profilanswer
 

Bonjour à tous, bonjour Yves,
 
Intéressant ! D'autant plus que le capitaine de DJIBOUTI précise qu'il faisait beau et que la mer était calme. Le sous-marin aurait tiré 50 à 60 coups en deux heures... donc un véritable combat.
 
Si jamais ce n'était pas U 54, alors on pourrait penser que DJIBOUTI a réellement eu un coup heureux qui a fait mouche et envoyé par le fond U 56. Mais ce sera évidemment impossible à confirmer...  
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 28-01-2011 à 17:31:23

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olivier
n°29731
Gastolli
Posté le 28-01-2011 à 19:45:08  profilanswer
 

Bonjour,
 
well, it's possible to confirm that DJIBOUTI did NOT sink U 56, because it really was U 54 which had the fight with her!
 
On 29.10.1916 23.25h U 54 saw an steamer steering West and followed until daylight.
 
On 30.10.1916 at 07:35h german time U 54 fired an warning shot at 7000 metres distance, the steamer changed course and tried to escape. U 54 opened fire with both her guns. At 08:10h the steamer opened fire with the sterngun. After 3 hours battle U 54 gave up, despite having shortened the range to 6000 metres only, because with her 8,8 cm guns there was no chance for success.
 
At 10:55h after the steamer was out of sight U 54 set course for an night attack, but after 2 hours they gave up because the steamer was to fast.
 
As for the sinking on 28.01.1918 by U 34:
 
DJIBOUTI was in escort of Sloop ANEMONE and Trawler BISSON II. Captain Guguen was still in command, 45 of the crew were saved by ANEMONE and the other one by BISSON II
 
At 04:47h U 34 fired another torpedo at the still floating DJIBOUTI but missed.
 
The steamer was on voyage Bougie – Bône – Algier – Oran – Le Havre with 5000 tons phosphates, 4.970 cases benzine for maroccan aviation and 1.330 empty cases
 
 
Oliver

n°32577
dbu55
Posté le 01-11-2011 à 11:22:14  profilanswer
 

Bonjour à toutes et à tous,
 
un ouvrier auxiliaire mort sur le DJIBOUTI (pour completer la liste de Daniel) :
 
NGUYEN Van Hang, né le ? à ? (probablement en Indochine), Ouvrier Auxiliaire dans un Groupe d'Ouvriers Auxiliaires d’Administration Coloniale - Décédé le 07/05/1917 à bord du DJIBOUTI de cause inconnue
 
Bien peu d'informations sur sa fiche
 
Cordialement
Dominique


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Avec les Allemands, nous nous sommes tellement battus que nos sangs ne font plus qu'un [ Ferdinand Gilson, France, Figaro Magazine n°19053 du 05 nov. 2005 ]
n°34172
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 18-03-2012 à 23:07:33  profilanswer
 


   Bonsoir à tous,
 
 
                               Passagers militaires décédés à bord du cargo Djibouti antérieurement à la perte de ce bâtiment
 
                                                                                   (Liste non exhaustive : 4 noms) (*)
 
                                                               Avertissement : Orthographe de certains toponymes incertaine
 
 
   ■ 39e Bataillon de tirailleurs sénégalais.
 
   ― YANKA Louis Jean Gaspard, né le 16 juin 1890 à Tours (Indre-et-Loire), décédé le 31 juillet 1916 (Maladie contractée en service : « fièvre bilieuse hémoglobinurique, affection endémique »), Sergent fourrier, Matricule n° 4 /17.078 /1.050, classe 1910, n° 2.651 au recrutement de Lille [Acte transcrit à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines), le 28 nov. 1916].  
 
   ■ Dépôt des convalescents de Menton.
 
   ― NANTOURNÉ Inguira, né en 1890 à Koubel (Cercle de Bandiagara, Soudan – aujourd’hui Mali –), décédé le 2 août 1916 (Cause inconnue), Tirailleur de 2e classe, Matricule n° 21.037, classe 1910, n° inconnu au recrutement de Bandiagara.  
 
   ■ Dépôt des isolés coloniaux.
 
   ― TIEGBOU Silué, né en 1890 à Dalli Kaba (Côte-d’Ivoire), décédé le 3 août 1916 (Cause inconnue), Tirailleur de 2e classe, Matricule n° 56.346, classe inconnue, n° inconnu au recrutement de Kang.  
 
   ■ Ouvriers auxiliaires d’administration coloniale (O.A.A.C.).  
 
   ― NGUYEN Van Hang, né à une date et en un lieu inconnus, domicilié à Dong Mai (Canton de Dam Thuy, Tonkin – aujourd’hui Vietnam –), décédé le 7 mai 1917 (Cause inconnue), Ouvrier auxiliaire non spécialisé, Xe Groupe, Matricule n° 243, classe, n° et lieu de recrutement inconnus.
   _________________________________________________________________________________________________________________
 
   (*) Dernière adjonction : YANKA Louis Jean Gaspard, 39e Bataillon de tirailleurs sénégalais.
   ________________________
 
   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

n°35786
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 23-12-2012 à 11:30:36  profilanswer
 

marpie a écrit :

                                                                                          Journal officiel du 8 avril 1918, p. 3.042.                              
 
                                                                                   http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LA%20SAVOIE-II%20-%20J.O.%208-IV-1918..jpg


Message édité par Rutilius le 30-12-2016 à 10:23:44
n°45747
olivier 12
Posté le 30-12-2016 à 08:40:06  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/F7LUWp.jpg
 
Naufrage du 28 Janvier 1918
 
Navire armé de 2 canons de 95 mm sur affût de côte, un à l’avant et un à l’arrière, de 2 appareils Verdier et de 10 flotteurs Berger
46 hommes d’équipage dont 7 officiers
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/nURSZB.jpg
 
Rapport de l’officier enquêteur (CV LEBAIL)
 
DJIBOUTI est parti de Bougie le 27 Janvier à 17h00 à destination d’Alger escorté par BISSON II chef de convoi et ANEMONE. Ce dernier ne pouvant marcher plus de 8 nœuds, la vitesse a été fixée à ce chiffre quoique DJIBOUTI donna 10 nœuds en route libre.
Le convoi navigua conformément aux instructions générales pour la Méditerranée et celles particulières du délégué des routes indiquant angles de routes, DJIBOUTI en avant, zigzags. Voici les positions dans le convoi.
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/923/4bIsIG.jpg
 
A 03h12 le 28 Janvier, par mer houleuse, sans clapotis, peu de vent, très bonne visibilité, très peu de nuages, lune haute sur la gauche, à la position approchée 37°04 N 03°53 E une violente explosion se produisit à l’arrière, près de la cale 3, sans que la passerelle ait rien vu ou ait été informée.
L’officier de quart et le capitaine croient à une explosion d’essence. L’équipage s’affole et se rend aux embarcations avant que l’ordre ait été donné. Personne ne vérifie l’état de la machine. Dix minutes plus tard, le bord est abandonné, le capitaine en dernier.
 
Le chef de quart du BISSON II avait entendu une détonation sourde et vu une gerbe d’eau à tribord arrière du DJIBOUTI. Les deux chalutiers ont alors mis à toute vitesse, en patrouillant autour de DJIBOUTI qui continuait à marcher. En passant sur ses arrières les commandants ont senti une violente odeur de pétrole. Ce sont les patrouilleurs qui ont transmis l’Allo.
 
BISSON II, ayant vu que l’équipage de DJIBOUTI évacuait dans les embarcations, s’est rapproché, de même qu’ANEMONE. ANEMONE a recueilli l’équipage qui était dans les deux baleinières qui ont été prises en remorque. Comme elles étaient pleines d’eau, elles ont été abandonnées et BISSON II les a coulées.
 
Le capitaine de DJIBOUTI est retourné à son bord avec 4 hommes dans le Berthon d’ANEMONE et a demandé une remorque.
A 05h10, les deux chalutiers ont commencé à remorquer en mettant le cap sur Dellys. DJIBOUTI se tenait encore droit, mais s’enfonçait par l’arrière.
A 05h45, la remorque du BISSON casse. Il manœuvre pour se rapprocher de DJIBOUTI. Il prend alors le canot de DJIBOUTI, le capitaine et ses 4 hommes. Ce dernier, voyant que l’eau gagnait toujours a quitté son bâtiment. BISSON se met alors en flèche d’ANEMONE pour continuer le remorquage. Les chalutiers ont une grande difficulté à manœuvrer et à 3 reprises BISSON doit larguer la remorque d’ANEMONE, ne pouvant tenir la route.
A 07h05, ANEMONE, voyant l’arrière de DJIBOUTI à fleur d’eau, largue la remorque. A 07h10, DJIBOUTI coule en 2 ou 3 minutes au Nord du phare de Bangut, ayant été remorqué de 2 milles vers la terre.
 
Les commandants du BISSON II et d’ANEMONE ont interrogé le capitaine et les hommes de DJIBOUTI qui déclarent n’avoir rien vu. Aucun sillage, aucun périscope n’a été aperçu par les patrouilleurs. Il faut attribuer la perte de DJIBOUTI à une mine ou une torpille dérivante, ou à une torpille lancée par un sous-marin qui n’a pas été aperçu.
 
Interrogatoire du Capitaine GUGUEN
 
Cet interrogatoire comporte 4 pages et les principales questions concernent les circonstances qui ont conduit à l’abandon. Voici les plus significatives :
 
- Qu’avez-vous constaté après l’explosion ?
J’ai constaté que les panneaux 3 et 4 avaient sauté, que la cale 3 était pleine d’eau et que la cale 4 se remplissait.
 
- Le charpentier Le Bigot a reçu de vous l’ordre de sonder et a relevé 5 m dans la cale 3 (profondeur 8 m). Qu’avez- vous remarqué dans la cale 4 ?
Je n’ai pas vu la cale 4. J’ai seulement entendu l’eau y entrer.
 
- Toujours d’après le charpentier, il y avait seulement 2 m d’eau à la sonde. Une heure plus tard, quand le charpentier est retourné à bord avec vous, il y avait 3,5 m. Qu’avez-vous fait  après?
Pensant pouvoir rallier la terre, j’ai donné l’ordre au 2e capitaine de remettre la machine en marche.
 
- Pourquoi l’ordre n’a-t-il pas été exécuté ?
Parce qu’il n’y avait plus personne dans la machine. Je suis descendu de la passerelle pour aller vers la machine et j’ai rencontré le chef mécanicien qui m’a dit que l’eau entrait dans la machine, tombait sur la dynamo, que celle-ci avait stoppé et que la cloison étanche ne résisterait pas.
 
- Il est regrettable, dans un cas aussi grave, qu’en tant que capitaine vous ne vous soyez pas assuré par vous-même des assertions de votre chef mécanicien.
Oui, je le reconnais. J’ai ordonné l’évacuation. C’était 10 à 15 minutes après le choc.
 
- Que faisait votre équipage ?
L’équipage, composé d’indigènes, s’était rendu en désordre aux embarcations et se disposait à partir.
 
- Pourquoi les chefs d’embarcation n’usaient-ils pas de leur autorité pour maintenir l’ordre ?
Le 2e capitaine, commandant l’embarcation tribord était à la passerelle et personne ne pouvait contrôler ce canot. Le lieutenant, qui commandait celle de bâbord s’y trouvait. Les saisines n’avaient pas été larguées. Quand j’ai donné l’ordre d’abandon, je pensais le navire perdu.
 
- Les faits ont prouvé que le bâtiment flottait encore 4 heures après. Votre estimation n’a pas été fondée sur un examen suffisant de la situation.
Je suis d’accord avec tout mon équipage pour affirmer que nous estimions le bateau perdu.
 
- Les appréciations de votre équipage qui, en la circonstance, a montré plus d’envie de se sauver que de sauvegarder le bâtiment sont plutôt douteuses, tout comme celles du chef mécanicien.
Il m’a dit être descendu sur le plateau des cylindres de la machine et avoir vu que l’eau y entrait.
 
- Lui avez-vous demandé quelle quantité y entrait ?
Non
 
- Et lui, vous l’a-t-il dit ?
Non.
 
- Vous dites que c’est le 2e capitaine, de quart, qui a fait stopper la machine. Or l’enquête faite à Alger montre que la machine a été stoppée à l’avance par le 4e mécanicien ?
En effet. Il n’a pas attendu l’ordre pour stopper la machine.
 
- Une fois à bord d’ANEMONE, quand vous avez constaté que tout l’équipage était en sécurité, vous êtes revenu à bord pour constater la situation ?
Oui. J’ai constaté que la machine continuait à se remplir et que la seule chance de sauver le bâtiment était de le remorquer.
 
- Il a alors été constaté qu’il n’y avait que 4 à 5 cm sur le parquet machine. Un essai de pompage aurait pu être tenté avant l’abandon. Pourquoi aucunes mesures d’assèchement n’ont-elles été ordonnées par vous ?
La quantité de 7 tonnes d’eau donnée par le chef mécanicien lors de son interrogatoire est ridicule. Je n’ai pas donné d’ordre d’assèchement par crainte d’ébranlement de la cloison arrière et aussi parce que je n’avais plus personne de disponible dans la machine.
 
- Le télégraphiste n’avait pas le point régulièrement ?
Si. Mais malheureusement, il n’avait pas été donné cette fois.
 
- Pourquoi, alors que le télégraphiste essayait de mettre en marche son poste de secours, suivants les prescriptions réglementaires, l’avez-vous fait embarquer dans un canot avant qu’il ait terminé ?
Il m’a dit que son appareil ne fonctionnait plus.
 
- Vous avez du confondre avec le fonctionnement de la dynamo, et non du poste de secours auxiliaire qui fonctionnait parfaitement comme l’a déclaré le télégraphiste à l’officier AMBC d’Alger ?
Je maintiens mon affirmation.
 
- Il résulte de vos déclarations qu’un meilleur examen de la situation, plus de discipline dans votre équipage et moins de confiance dans les dires de votre chef mécanicien vous auraient permis d’essayer utilement le sauvetage de votre bâtiment ?
Je reste persuadé que j’aurais pu échouer le bâtiment.
 
- C’est possible, mais on ne peut que constater que vous n’avez pas tout fait pour le faire.

Interrogatoire du chef mécanicien LESCOP

 
- Au moment de l’explosion, vous êtes-vous rendu à l’entrée de la machine ?
Oui.
 
- Vous y avez alors trouvé le 4e mécanicien qui quittait la machine ?
Oui.
 
- Que vous a-t-il dit ?
Il m’a dit : « Nous sommes torpillés. J’ai stoppé la machine. La cloison arrière est crevée et l’eau tombe sur la dynamo. »
 
- Il avait donc stoppé la machine sans ordre ainsi qu’il résulte de ses déclarations ?
Oui.
 
- Lui avez-vous demandé où étaient les hommes de quart ?
Non.
 
- Vous avez ensuite rencontré le capitaine descendu de la passerelle qui vous a demandé les raisons pour lesquelles l’ordre de remettre en marche la machine n’était pas exécuté ?
Oui.  Je lui ai répondu ce que venait de me dire le 4e mécanicien.
 
- Etes-vous descendu vous-même dans la machine pour vérifier ses assertions ?
J’ai descendu trois ou quatre marches, mais comme la machine était dans l’obscurité je n’ai rien vu. J’ai entendu l’eau qui giclait.
 
- Le capitaine affirme que c’est sur votre déclaration qu’il était impossible de remettre la machine en marche qu’il a décidé l’évacuation ?
Oui.
 
- Il était vraiment prématuré de votre part de donner des affirmations aussi nettes sans être allé vous rendre compte vous-même, ne serait-ce qu’avec une lampe de poche électrique, de la situation exacte du bâtiment. D’autre part, n’étant pas de quart, mais ayant la responsabilité de la machine, il était encore plus fâcheux que vous ne vous rendiez pas compte par vous-même si, même l’évacuation décidée, toute mesure de sécurité avait été prise dans la machine pour éviter une explosion ?
J’avais donné des instructions aux mécaniciens de service.
 
- Vous voyez qu’elles n’ont pas été exécutées. Vous vous reposez sur votre mécanicien de quart comme le capitaine se repose sur vous. L’évacuation s’est faite d’une façon trop hâtive alors qu’il était peut-être possible de sauver le navire. Pourquoi n’avez-vous pas suggéré au capitaine l’usage des pompes d’assèchement ?
Je croyais que la cloison étanche arrière n’était pas suffisamment solide pour supporter les trépidations de la machine.
 
- N’aviez-vous pas un moyen d’épuisement indépendant ?
Si. Nous avions une pompe auxiliaire d’un débit de 60 t/h environ.
 
- Pourquoi n’a-t-elle pas été mise en action ?
Parce que l’équipage était déjà aux postes d’abandon et que le personnel mécanicien de quart avait quitté son poste.
 
- A ce moment, l’ordre d’évacuation avait-il été donné ?
Non.
 
- Il aurait donc été possible de donner aux mécaniciens de quart qui s’étaient sauvés l’ordre de revenir à leur poste ?
Oui.
 
- Il est regrettable au point de vue de l’ordre et de la discipline, sinon de la sécurité, que cet ordre n’ait pas été donné. Quand vous êtes revenu à bord, avez-vous pu vous rendre compte de la quantité d’eau embarquée ?
Oui.
 
- A combien estimez-vous cette quantité ?
A un débit de 7t/h.
 
- Etant donné ce débit, votre petit cheval aurait pu, avec son débit de 60 t/h compenser largement la voie d’eau ?
 
Oui.
 
- Le capitaine conteste votre déclaration de 7 t/h ?
Je maintiens ce que j’ai vu à ce moment là. Mon estimation est un peu approximative.
 
- Quelle est la valeur de votre personnel mécanicien et chauffeurs ?
J’avais un personnel très dévoué.
 
- Il est regrettable que vous n’ayez pas vérifié la déclaration de votre mécanicien de quart comme c’était votre devoir avant l’évacuation du bâtiment. A quelle occasion et à quelle époque avez-vous reçu la Croix de Guerre avec palmes ?
A bord du COLBERT attaqué par un sous-marin le 6 Avril 1916.
 
Interrogatoire du 4e mécanicien BANNIER
 
- Qui aviez-vous de quart dans la machine de DJIBOUTI le 28 Janvier 1918 à 03h00 ?
Un graisseur sénégalais et trois sénégalais dans la chaufferie.
 
- Quand vous avez ressenti le choc de la torpille, vous avez immédiatement stoppé la machine ?
Oui.
 
- Pourtant, vous n’en aviez pas reçu l’ordre ?
Non. L’ordre est arrivé après.
 
- Qu’avez-vous fait ensuite ?
J’ai constaté qu’il n’y avait plus personne dans la machine et je suis monté sur le pont pour voir ce qui se passait.
 
- Vous avez alors rencontré le chef mécanicien ?
Oui. Je lui ai dit : « Nous sommes torpillés. L’eau passe par la cale 3 et arrive sur la dynamo. »
 
- Donc vous avez dit qu’il n’y avait plus rien à faire dans la machine ?
Oui.
 
- Comment pouviez-vous le savoir puisque vous étiez monté brusquement sans rien vérifier de ce que produisait la déchirure de la cloison ?
Je l’avais constaté en montant sur le pont.
 
- Votre constatation était superficielle puisque d’après l’’enquête vous avez été vu sur le pont immédiatement après l’explosion.
Oui.
 
- A ce moment là, l’ordre d’évacuation n’avait pas été donné ?
Non.
 
- Pourquoi n’êtes-vous pas redescendu dans votre machine et n’avez-vous pas forcé vos chauffeurs de quart à y retourner avec vous ?
Je ne suis pas redescendu et n’ai pas donné d’ordres.
 
 
- Vous avez grandement manqué à votre devoir et n’avez pris aucune des mesures de sécurité préalables dans votre machine. Quand on est revenu à bord, on a constaté que la chaufferie était toujours en fonctionnement et la chaudière complètement vide.
Je ne suis pas retourné à bord.
 
- C’est sur votre affirmation au chef mécanicien, qui l’a répétée au capitaine, que la machine ne pouvait être remise en marche sans danger que le bâtiment a été évacué prématurément. La responsabilité de cette évacuation hâtive vous revient en grande partie et s’ajoute aux fautes précédentes. Est-il exact que vous ayez conseillé au chef mécanicien de ne pas descendre dans la machine ?
Non, je ne l’ai pas dit.
 
- Il a été dit devant la commission d’enquête d’Alger que vous avez conseillé à Monsieur Lescop de ne pas descendre dans la machine. Monsieur Lescop, le confirmez-vous ?
Réponse de Mr Lescop : « Monsieur Bannier m’a dit –Nous sommes torpillés. La cloison arrière est démolie-. Ce sont ces déclarations qui m’ont incité à ne pas descendre.
 
- N’avez-vous pas pensé, en voyant que le bâtiment ne coulait pas, à l’usage des pompes d’assèchement ?
Non parce que je suis monté aussitôt.
 
- En somme, vous avez quitté votre machine en étant dans l’impossibilité complète de dire dans quel état elle se trouvait suite au choc de la torpille.
Oui.
 
- Avez-vous votre brevet d’officier mécanicien ?
Non. Je suis seulement 1er chauffeur et fait office de 4e mécanicien.
 
- Depuis combien de temps faites-vous fonction d’officier ?
Je faisais fonction d’officier depuis 44 mois et mangeais à la table des officiers mécaniciens. Mais mon autorité vis-à-vis des hommes de quart se ressentait naturellement de cette situation.
 
- Vous êtes extrêmement coupable d’être parti aussi hâtivement et sans ordre alors que vous étiez de quart, et de n’avoir pas, avec l’aide de votre chef mécanicien, pris toutes les mesures que commandait la situation.

Le sous-marin attaquant

 
C’était donc l’U 34 du Kptlt Wilhelm KANARIS
 
Sanctions. Récompenses
 
Blâme
 
GUGUEN François  Capitaine  Saint Malo 640  (Voté par 2 voix contre 1, le Président proposant une suspension temporaire de commandement de 3 mois)
 
Avoir fait abandonner précipitamment son navire sans s’être rendu compte que celui-ci n’était pas en danger immédiat avec les circonstances atténuantes suivantes :
- a été débordé par son équipage en grande partie composé d’indigènes
- a été mal renseigné, ou plutôt pas renseigné du tout, par les officiers mécaniciens
- Dès qu’il a été à bord du chalutier, s’est rendu compte de la situation non encore désespérée de son navire et y est retourné pour essayer de le faire remorquer.  
 
Suspension de 3 mois du brevet de chef mécanicien
 
LESCOP Jean  Le Havre  5251
 
A fait preuve d’incurie et de négligence grave en service en ne vérifiant pas l’état de la machine et des pompes lors du torpillage de son bâtiment et en transmettant à son capitaine des renseignements non contrôlés.

Témoignage Officiel de Satisfaction

 
LE CALVEZ Guillaume  Maître d’équipage Paimpol 3085
MUDES Pierre  Restaurateur  Paimpol 40144
LEBON Gabriel  Matelot  Saint Malo 6062
 
Etaient parmi les volontaires revenus à bord après l’évacuation.
 
Note du 31 Mars 1918 du LV de CUVERVILLE, Président de la Commission d’enquête, au CA  Commandant la Marine au Havre
 
Par dépêche du 4 Mars 1918 le CA Directeur Général de la Guerre sous-marine demande une enquête contradictoire près des membres du Personnel du vapeur DJIBOUTI, de la Havraise Péninsulaire, coulé le 28 Janvier 1918.
Ces membres sont GUGUEN François, capitaine, LESCOP Jean, Chef Mécanicien, BANNIER Joseph 4e mécanicien, pour lesquels des sanctions ont été demandées par la Commission d’Alger.
 
Il se trouve que MM Lescop et Bannier sont actuellement à Glasgow, embarqués sur VILLE DE REIMS. Ce bâtiment, récemment construit dans les chantiers anglais pour le compte de la Havraise Péninsulaire est en voie de transfert de pavillon.
Cette compagnie, en vue d’éviter de fournir aux constructeurs un prétexte pour retarder ou suspendre la remise de ce vapeur, m’a demandé s’il serait possible d’attendre son arrivée dans un port quelconque de France pour convoquer ces deux mécaniciens.  Leur présence est de toute nécessité à l’armement du bâtiment. La date de son arrivée en France est encore indéterminée. Cette demande me paraît justifiée et, sauf avis contraire du Département, je suspendrai l’envoi des convocations jusqu’à l’arrivée en France de VILLE DE REIMS.
 
Le commandement de ce nouveau bâtiment doit être pris par Monsieur MASSON, ex capitaine du vapeur VILLE DE BORDEAUX récemment torpillé, et pour lequel nous avons récemment transmis un supplément d’enquête contradictoire réclamé par le Département.
 
Note du 18 Avril 1918 du Ministre au CA commandant la Marine au Havre
 
Vous m’avez transmis le 9 Avril une requête tendant à autoriser le Capitaine au long cours Guguen à prendre un nouveau commandement.
Tenant compte du fait que le retard apporté à l’enquête contradictoire ne saurait être attribuée à ce capitaine et, d’autre part, des difficultés de faire comparaître les officiers mécaniciens embarqués actuellement sur un bâtiment retenu en Angleterre, j’ai décidé, à titre de mesure exceptionnelle et bienveillante, d’autoriser provisoirement le capitaine GUGUEN à prendre le commandement du vapeur HAVRAISE pour le voyage indiqué dans la lettre du 4 Avril de la Compagnie Havraise Péninsulaire.  
Vous voudrez bien lui donner, ainsi qu’aux officiers mécaniciens LESCOP et BANNIER, les instructions nécessaires pour qu’ils comparaissent ensemble, à leur retour, devant la commission d’enquête de votre port qui devra conserver à cet effet le dossier DJIBOUTI.
 
Note du 2 Mai 1934 du CV Paul CHACK à propos du dossier du canonnier TRISTANI (Vapeur DJIBOUTI)
 
Le vapeur DJIBOUTI a été torpillé et coulé par un sous-marin le 28 Janvier 1918 à 03h00 du matin.
 
Sur la liste d’équipage dressée le 31 Janvier à Alger figure le canonnier CRISTANI 64981.5. Ce nom est également orthographié CRISTANI dans sa déposition individuelle.
A la suite de ce fait de guerre, des sanctions ont été prises contre le capitaine et 2 membres de l’équipage, tandis que 3 hommes ont reçu des témoignages officiels de satisfaction.
TRISTANI, d’après sa propre déclaration, étant de veille à la pièce avant, après avoir donné l’alerte a quitté sans ordre sa pièce pour voir ses camarades de l’arrière. Dans son rapport, la commission a écrit : « Personne ne donne d’ordre aux pièces abandonnées par leur armement ». L’officier de marine AMBC s’exprime ainsi : « Le torpillage a eu lieu à 03h15 à 9 milles de terre, beau clair de lune, par un sous-marin en plongée. L’ordre d’évacuation ayant été donné aussitôt, l’artillerie n’est pas intervenue. Le canonnier de veille à la pièce avant prétend avoir vu le sillage de la torpille à 100 m du bord et n’a pas eu le temps d’achever sa phrase pour l’annoncer que l’explosion a eu lieu. Ce canonnier s’est transporté alors sur l’arrière, soi-disant pour voir ce qu’était devenu son camarade de la pièce arrière qu’il croyait avoir été projeté à la mer par l’explosion. Il y a là mauvaise compréhension de son devoir qui était de rester à son poste, de charger au plus tôt sa pièce et d’être prêt à tirer le cas échéant, ce qu’a fait le canonnier de l’arrière ».
 
Le canonnier de veille à l’avant était TRISTANI et aucune sanction n’a été prise contre lui.
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 30-12-2016 à 08:46:07

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olivier
n°45750
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 30-12-2016 à 23:00:09  profilanswer
 

.
   Bonsoir à tous,
 
 
   • Patrouilleur auxiliaire Bisson-II – alors commandé par le premier maître de timonerie Félix Jean Marie MARTELJournal de navigation n° 14 / 1917 – 10 décembre 1917 ~ 21 février 1918 – : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 52, p. num. 570.
 
 
                                                                                                                   « Le Lundi 28 [janvier 1918].
 
 
   Très beau temps calme ; houle du N.-E. En escorte avec Anémone escortant Djibouti.
 
   3 h. 00 – Djibouti torpillé. Mis en avant toute ; venu sur tribord patrouiller autour jusqu’à 4 h. 20.  
 
   Approché du Djibouti qui ne paraît nullement avarié. Vu le capitaine qui va à son bord avec quelques hommes disposer les remorques.
 
   5 h. 15 – Pris remorque de bâbord, Anémone celle de tribord. Pris direction Bengut~Dhelly.
 
   5 h. 45 – Remorque casse.
 
   De 6 h. 00 à 6 h. 50, pris Anémone par l’avant pour faciliter sa manœuvre.
 
   7 h. 02 – Fait larguer la remorque.
 
   7 h. 05 – Djibouti coule par l’arrière sans avoir donné la moindre inclinaison.
(*)
 
   7 h. 30 – Détruit la baleinière déjà passablement avariée.
 
   8 h. 05 – Quatre hydravions survolent aux environs du torpilleur.
 
   8 h. 15 – Fait route sur Alger où nous arrivons à 14 h.00.
»
 
   _________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   (*) Position à 18 h. 45 : 6 milles au S. 34 W. du phare de l’Amirauté.


Message édité par Rutilius le 31-12-2016 à 09:35:24

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°45751
olivier 12
Posté le 31-12-2016 à 08:40:24  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
On notera qu'une heure trente après avoir lancé sa première torpille, U 34 a lancé une 2e torpille sur DJIBOUTI qui ne coulait pas encore et l'a manqué. Personne, tant sur DJIBOUTI que sur les patrouilleurs, n'a vu cette 2e torpille ou le sous-marin.
(Post de Gastolli du 28/01/2011)
 
Cdlt


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olivier
n°45752
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 31-12-2016 à 13:20:38  profilanswer
 

.
   Bonjour à tous,
 
 
   ■ Le capitaine du cargo mixte Djibouti lors de la perte de ce bâtiment (sous réserve d’une éventuelle homonymie).
 
 
   — GUGUEN François Joseph, né le 18 mars 1877 à Saint-Briac (Ille-et-Vilaine), au lieu-dit « La Ville Nizan », et décédé le 21 juillet 1963 au Minihy-sur-Rance (– d° –). Capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Saint-Malo, n° 640.
 
    Fils de François Marie GUGUEN, né le 17 mai 1833 à Saint-Briac, capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Saint-Malo, f° 65, n° 129, et de Célina Marie GUGUEN, née le 28 mai 1841 à Saint-Briac, sans profession ; époux ayant contracté mariage à Saint-Briac, le 25 juillet 1866 (Registre des actes de mariage de la commune de Saint-Briac, Année 1866, f° 4, acte n° 6 – Registre des actes de naissance de la commune de Saint-Briac, Année 1877, f° 3, acte n° 8).
 
    Petit-fils de :
 
   – François GUGUEN, né vers 1793 et décédé le 8 octobre 1847 à Saint-Briac (Registre des actes de décès de la commune de Saint-Briac, Année 1847, f° 10, acte n°48), capitaine au long-cours, et de Françoise Marie OHIER, son épouse.
 
    – Pierre GUGUEN, capitaine au long-cours, et de Jeanne LEMAUF, son épouse.
 
 
   En 1925, félicité pour la bonne tenue du cargo mixte Condé, appartenant également à la flotte de la Compagnie havraise et péninsulaire de navigation à vapeur, bâtiment dont il exerçait alors le commandement (Déc. du Sous-secrétaire d’État des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 12 févr. 1925 : J.O. 19 févr. 1925, p. 1.842).


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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°45753
Memgam
Posté le 31-12-2016 à 14:57:20  profilanswer
 

Bonjour,  
 
François Marie Guguen, né le 17 mai 1833 à Saint-Briac, capitaine au long cours, inscrit à Saint-Malo n° 129, a commandé :
 
Trois-mâts Deux Amis de 1868 à 1871
Trois-mâts Anna-Marie de 1871 à 1873
Trois-mâts Concordia de 1873 à 1875
Brick Vaillant de 1876 à 1883
 
Source : Comité Patrimoine de Saint-Briac, Le cap Horn, une épopée briacine, Cristel éditions, 2011.
 
Cordialement.

n°47283
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 12-09-2017 à 16:05:59  profilanswer
 

.
   Bonjour à tous,
 
 
                                                                                                               Le sous-marin allemand U-34
 
 
                                                                                                                         
                                               http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/U34Sousmarinallemand..jpg  
 
 
                                      — Günter KROSCHEL & August-Ludwig EVERS : « Die Deutsche Flotte. 1848~1945. », Verlag Lohse-Eissing, Wilhelmshaven, 1986.


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Bien amicalement à vous,
Daniel.

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