Bonjour
 
Le gouvernement français commanda 40 voiliers (5 mats goelette) aux Etats Unis.  
 
Voici la liste des navires (provisoire) sortis des chantiers américains :
Orthographe en cours de vérification
5 mats goelette avec machine auxiliaire
La plupart de ces voiliers aura une vie trés courte et la majorité des goelettes commandées par le gouvernement français a été livrée juste avant la fin de la guerre
 
 
1918 Adjudant Dorme, 2504 [?] tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Amiens, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Aviateur De Terlines, 2038 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Belfort, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Capitaine De Beauchamp, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Capitaine Guynemer, 2144 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Capitaine Remy, 2144 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Colonel Driant, 2117 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Commandant Challes, 2118 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Commandant De Rose, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Commandant Roisin, 2144 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Dannemarie, 2022 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Democratie, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Dunkerque, 2131 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Egalite, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Fraternite, 2136 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 General Baratier, 2114 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 General Serret, 2117 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 General Gallieni, 2177 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 General Manoury, 2177 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Gerbeviller, 2032 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Givenchy, 2031 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Justice, 2138 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Liberte, 2135 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Lieutenant Delorme, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Lieutenant Granier, 2038 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Lieutenant Pegoud, 2114 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Luneville, 2117 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Nancy, 2142 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Noyon, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Reims, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Republique, 2035 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Roye, 2032 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Soissons, 2117 tons, aux., Foundation Co. Yard, Portland, OR.  
1918 Souchez, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Thann, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Toul, 2038 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Vailly, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Verite, 2142 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
1918 Vimy, 2020 tons, aux., Foundation Co., Shipyard, Tacoma, WA.  
 
Toute précision sur ces navires est la bienvenue
 
A bientot  

Bonsoir
 
Vous trouverez sur le forum une fiche individuelle pour chaque navire
 
A bientot

Bonsoir
 
Je recherche sous quel armement ces navires ont navigué  
En vous remerciant par avance
 
A bientot

At least the following ships were owned by Union Francaise Maritime in 1923 (according to Annuaire de la Marine Marchande):
"Capitaine de Beauchamp", Nantes, 1923 scrapped
"Capitaine Guynemer", Bordeaux, 1923 scrapped
"Colonel Driant", Nantes, 1923 exported
"Commandant de Rose", Nantes, 1923 exported
"Dunkerque", Marseille, 1923 exported
"Général Serret", Nantes, 1923 exported
"Gerbeviller", Bordeaux, 1923 sold to other French owner
"Justice", ?, 1923 scrapped
"Nancy", Bordeaux, 1923 exported
"Reims", Bordeaux, 1923 exported
"République", Bordeaux, 1923 exported
"Vauquois", Marseille, 1923 exported
"Souchez" was still owned by Gouvernement Francais (Marine Marchande), Bordeaux, when scrapped in 1923.
"Lieutenant Granier" was owned by Nicouleau, Nantes, when exported in 1924 (AMM 1924)

Merci Klaus !!!

ss GENERAL SERRET        
       
2117 blt 1918 Foundation C°, Portland, Ore.  C 10.1918        
259.6 x 45.5 ft        
2 T (aft)        
wood aux. 5-mst schooner        
18-24 GENERAL SERRET   French Gvt,  Bordeaux Fr/  
24-.    GENERAL SERRET   Eugène Fels,  Antwerp Be/  
.  -.    G. MACRIDACHIS        
.  -.    GENERAL SERRET   Gloria SS C° Ltd,  London Br/  
25-26 GENERAL SERRET   Soc. Italiana Ernesto Breda,  Venice It/  
       
IV/1926 BU        
(French Gvt ordered 40 five-masted schooners with auxiliary steam engine to be built in Oregon and        
Washington - see COLONEL DRIANT)        
       
ss COLONEL DRIANT      
       
2717 blt 1918 Foundation C°, Portland, Ore  C 10.1918      
wood aux.-5 mst schooner      
259.6 x45.5 ft      
2 T      
18-24 COLONEL DRIANT   French Gvt,  Bordeaux Fr/
24-24 COLONEL DRIANT   Eugène Fels,  Antwerp Be/
II/1924 BU      
(French Gvt ordered 40 five-masted schooners with auxiliary steam engine to be built in Oregon and      
Washington)      
       

Bonsoir et merci Maurice !!!
 
Voici une vue d'un cinq mats goelette avec machines auxiliaires dans le port d'Oran
 

 
A bientot  

 
Bonjour Marc,
Bonjour à tous,
 
Quelques éléments qui pourront permettre d’en savoir un peu plus sur les conditions de cession des bâtiments de l’Etat aux Compagnies de navigation.
 
Extrait du paragraphe consacré à l’UIM dans l’ouvrage La Marine Marchande française, Jean Randier, EMOM, 1980, pages 187, 188 et 189.
 
Bien que créée le 29 juillet 1925, l'Union Industrielle et Maritime est une filiation directe de la Société des Armateurs Français, créée au lendemain de la Première Guerre mondiale, aussi importe-t-il, avant que de retracer l'histoire de l'U.I.M., de revenir quelques années en arrière de la date de sa fondation.
 
Le 12 novembre 1918 intervenait entre MM. Clémentel, ministre du Commerce, de l'Industrie et des P.T.T. (ministère auquel était rattachée à l'époque la Marine Marchande), et M. Maclay, Minister of Shipping de Grande-Bretagne, un accord portant sur l'achat par la France de 150 000 tx de navires déjà construits outre-Manche, et sur la commande de 350 000 tx de bâtiments neufs. Ce tonnage étant prévu pour permettre à la flotte marchande française de « redémarrer ». M. Fernand Bouisson, alors commissaire aux Transports Maritimes et à la Marine Marchande, chaud partisan d'un système de flotte d'État, avait obtenu que les navires soient vendus au gouvernement français, mais lorsque M. Pierre Dupuy prit sa suite, il ne fut plus question que d'un achat global par la France, et d'une redistribution aux armateurs. Ces navires venaient de partout : Royaume-Uni, États-Unis, Canada, Hong-Kong et dans le lot figuraient sept vapeurs « en bois » ! dont bien entendu personne ne voulut. Menacés par le spectre de la flotte étatisée de M. Bouisson, des armateurs finirent par trouver pour gérer ces treize canards boiteux, la solution d'une société anonyme de navigation : les Armateurs Français, dans laquelle seraient représentés les armateurs bénéficiaires des compensations pour pertes de guerre, au prorata de ces dernières.
 
C'est ainsi que figurèrent au conseil : la C.G.T., la C.A.N., la Compagnie Nantaise de Navigation à Vapeur, les Chargeurs Réunis, la Compagnie Française de Navigation à Vapeur Cyprien Fabre, la Société Française d'Armement, la Compagnie de Navigation Mixte, la Société Maritime et Commerciale du Pacifique, la Compagnie Générale d'Armement Maritime, Louis Dreyfus et Cie, les Messageries Maritimes, la Société Maritime Nationale, la Société des Affréteurs Réunis, et la Compagnie des Vapeurs Français. Les Armateurs Français, installés dans l'immeuble des Messageries Maritimes, rue Vignon, et présidés par M. John Dal Piaz, président de la C.G.T., avec M. Henri Cangardel pour directeur, eurent pour premier client la Ville de Paris, qui les chargea de son avitaillement en charbon. C'est ainsi que trois ans durant, les treize navires : six en acier et sept en bois, de la compagnie, pourvurent la capitale jusqu'en 1921, fin du contrat, date à laquelle l'armement privé fut choisi pour Paris, en raison de ses frets plus avantageux, alors que les Armateurs Français coûtaient cher. Les sept vapeurs en bois furent alors vendus à la démolition à Dunkerque pour 100 000 F pièce.
 
Mais une autre entreprise plus périlleuse attendait les Armateurs Français : l'achat du restant de la flotte d'État pour un « consortium d'entreprises d'armement », en vertu d'une convention signée en 1921.
 
En effet, la loi du 10 février 1918 portait réquisition générale de la flotte de commerce, et celle du 25 mars 1918 avait ouvert un compte spécial pour achat et construction de navires par l'État.
 
Il n'est pas inintéressant de détailler ces étranges commandes, pour voir l'aspect hétéroclite du matériel avec lequel les Armateurs Français eurent par la suite à affronter la concurrence internationale.
 
Des navires achetés à l'étranger : quarante grands navires, parmi lesquels un certain nombre de grandes goélettes mixtes en bois, à cinq mâts, de 3 000 tpl (1).
 
Des navires construits en France :
 
— vingt-six petits charbonniers de 1 440 tpl type Gharb (2) ;
— vingt-deux charbonniers de 3 300 tpl type Marie-Louise (3) ;
— huit paquebots type Mustapha et Duc d'Aumale pour l'Afrique du Nord qui devinrent les « Gouverneurs généraux » ;
— cent-deux chalands en béton armé (!) ;
— vingt-quatre remorqueurs de haute mer ;
— vingt-quatre vapeurs-charbonniers (pour les chemins de fer de l'État).
 
Il y avait en plus les navires des services publics : Ravitaillement, Flotte militaire, Travaux publics, qui étaient composés de deux paquebots, cinquante-quatre cargos, deux grands voiliers, dix-neuf remorqueurs et un cargo frigorifique.
Parmi les navires ex-ennemis, on relevait 100 000 tjb de paquebots et 380 000 tjb de cargos.
 
La guerre terminée, toute cette flotte continua à naviguer pour le compte de l'État, et bien que déficitaire elle-même, causant un tort considérable à l'armement privé. Le service des Transports Maritimes ayant été jusqu'à créer lui-même des lignes nouvelles pour son propre compte telles que Anvers – Bordeaux, Anvers – Marseille, Bordeaux –Marseille, Rouen – Alger, Rouen – mer Noire.
 
Enfin, M. Alphonse Rio, sous-secrétaire d'État à la Marine Marchande, fera voter la loi du 9 août 1921, qui tentera de « liquider » cette flotte disparate.
 
(1) — Qui pourrirent dans différents ports français, plus six goélettes en bois type Terre-Neuve, vingt vapeurs de 20 300 tpl en bois, cinquante-deux chalands de 1 500 tpl en bois et quinze vapeurs en acier de 2 300 à 7 000 tpl, navires type « Leparmentier », réputés « inchavirables et insubmersibles » mais pratiquement inutilisables à la mer.
(2) — Les « Gharb », mi-vapeurs de mer, mi-chalands, conçus pour les rivières marocaines, furent utilisés entre la France et l'Angleterre.
(3) — Les « Marie-Louise », navires ratés, connurent cinq naufrages.
 
(à suivre)

Re,
 
Quelques faits suffisent à montrer le pauvre rendement de la flotte d'État.  
 
Prenons les seuls vapeurs en acier. Au cours de l'année 1901, Myre de Villers ne fit qu'un seul voyage en Amérique du Sud. Le Sénateur Raymond fut immobilisé cinq mois en 1921. Le paquebot Général Gallieni, pour sa part, s'arrêta quatre mois. Le paquebot Général Pau ne fit qu'un seul voyage en 1920, qui lui prit quatre mois, entre Le Havre et Marseille. Quant au cargo type « Gharb », le Maçon, il ne fit en un an qu'un seul voyage, et encore lui fallut-il trois mois pour aller de Dunkerque à Swansea. Entre Lorient et Nantes, le cargo le Pêcheur, autre « Gharb », fit quatre voyages en quatre mois au petit cabotage, alors que la durée normale était de cinq semaines.
 
Il ne convient pas ici d'évoquer les autres navires qui eurent des records encore plus lamentables, tels que les cargos construits en bois au Canada, les goélettes américaines ou les vapeurs brésiliens affrétés par le gouvernement français, avec équipage brésilien, et gérés par la France, qui furent, soit immobilisés pour réparation, soit retardés dans leurs opérations commerciales pour des raisons quelconques.
 
Qu'y avait-il donc à vendre dans cette flotte d'État.
 
D'abord des navires en acier. Ceux de la Marine Marchande comportaient quinze bâtiments divers, vingt-deux « Marie-Louise », vingt-six « Gharb », cinq chalands « Leparmentier », trente et un remorqueurs, neuf chalands en fer. Ceux de la Marine Nationale comportaient deux paquebots, dix-sept cargos divers, deux voiliers long-courriers (Richelieu, ex-Pola allemand, et Colbert), huit remorqueurs et trois chalands ; le ministère de la Guerre avait un cargo frigorifique ; le ministère du Ravitaillement avait dix-huit cargos, un remorqueur et trois chalands.
 
Quant aux navires en bois, la Marine Marchande possédait vingt et un cargos, quarante goélettes, quarante auto-chalands type « Anderson », soixante navires de pêche. Il y avait aussi des navires en ciment armé : trente-quatre chalands construits pour la Marine Marchande.
Les navires ex-ennemis avaient été cédés directement au gouvernement français qui en était possesseur, il s'agissait de treize paquebots, dont trois petits, quarante-cinq cargos et trente voiliers.
Soit en résumé cent quarante-six vapeurs et vingt-neuf chalands en acier, trente-neuf voiliers ex-ennemis, cent seize navires en bois, vingt-sept remorqueurs, vingt chalands en ciment, en tout trois cent soixante et onze navires, plus soixante-treize en construction, qui comprenaient quarante-deux vapeurs en acier, dont huit paquebots, quatorze chalands en ciment et dix-sept remorqueurs.
 
Il s'agissait en tout de quatre cent quarante-quatre navires à vendre.
 
À ce moment, comme il a été dit précédemment, la société Les Armateurs Français présente une offre d'achat de cent-dix navires pour compte d'un consortium d'armateurs dont les Armateurs Français. Quatre-vingt-sept navires seront attribués, les Armateurs Français recevant la grosse part, quarante-neuf navires existants ou en construction. Deux cents bâtiments seront vendus à des armateurs divers en France et à l'étranger. Il reste un bric-à-brac de cent cinquante bâtiments que les Armateurs Français se sont engagés à reprendre : dix-neuf vapeurs en bois de 3 000 tpl, trente-sept goélettes en bois de 3 000 tpl, quarante et une barges en bois de 1500 tpl, trente-trois chalands en ciment, vingt et un remorqueurs de 1 000 ch.
Pour l'achat et l'exploitation de cet autre lot de misère, une nouvelle société est formée : l'Union Maritime Française, le 26 octobre 1922, avec la Compagnie Générale Transatlantique, la Compagnie Auxiliaire de Navigation à Vapeur, la Compagnie Nantaise de Navigation à Vapeur, les Ateliers et Chantiers de Bretagne, Penhoët, la Société Maritime et Coloniale, la Société Générale de Remorquage et Travaux Maritimes, les Messageries, les Chargeurs Réunis.
 
Cette société durera malgré tout jusqu'en 1934. Il lui faudra sept ans pour liquider peu à peu ce matériel difficile à caser.
 
Mais l'Union Maritime Française ne manque pas d'idées. C'est ainsi qu'au lendemain de sa constitution, elle crée, pour l'utilisation des remorqueurs achetés, des centres de remorquage et de sauvetage à Brest, Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille. Louis Malbert de l' Iroise, immortalisé par le roman de Vercel « Remorques », entré à l'U.F.M. en 1924, illustrera magnifiquement le travail de ces bâtiments.
 
Entre-temps, les Armateurs Français, nouveaux venus à l'importation du charbon, seront découragés dans leur trafic par les importateurs traditionnels, et devront se reconvertir pour tenter un dernier effort avant de cesser leurs activités en 1925. C'est à ce moment qu'apparaît l'U.I.M. et il n'était pas, semble-t-il, inutile d'avoir présenté ces prémices pour faire comprendre sous quels bons auspices se présentait la nouvelle société, avec à sa tête M. H. Cangardel, qui avait en sept ans acquis, outre une large expérience commerciale, une réputation de meneur d'entreprise qui devait lui ouvrir les portes des grandes sociétés nationales de navigation et lui faire jouer un rôle décisif jusqu'aux années d'après-guerre dans le monde maritime.
 
En juillet 1925, l'U.I.M. était constituée et deux navires achetés, Divona et Janine (des Armateurs Français), avec l'aide de la Société Mory et Cie, et de son directeur M. Masset qui, en 1919, avec M. Jokelson, avait été le fondateur de la S.A.G.A. (ligne Calais – Douvres, ligne de charge France – Nord-Maroc, contrôle de la C.B.V.N., de l'Union Maritime, de la Compagnie Franco-Américaine de Navigation, de la Société Navale de l'Ouest). M. Masset cautionne l'achat des deux cargos Dorine et Dalila, à la C.A.N., navires qui portent la flotte U.I.M. à quatre navires, et à six avec les Capitaine Boudli et Capitaine Augustin, exploités par les Armateurs Français.
Une société filiale de l'U.I.M., l'Union Minière et Maritime, a été créée pour intéresser les Mines du Nord à l'importation par mer de leurs poteaux de mines. Cette flotte comprendra Louis Mercier, Capitaine Augustin, Chef Mécanicien Armand Blanc, Capitaine Edmond Laborie, Capitaine Le Diabat, Guebwiller (devenu Henri Mory), Gabriel Guist'hau, Ostrevent, Enseigne Marie Saint-Germain, tous des charbonniers. (...)
 
Cordialement,
Franck

Bonsoir Franck
 
L'administration française semble avoir frappé ...
 
A bientot

Bonjour à tous,
 
Voici ce qu'écrit le capitaine Louis Lacroix à propos des grands schooners à cinq mâts construits en 1918 aux USA et au Canada suite à l'envoi de la mission Tardieu.
 
" Si ces navires figurent parmi les unités inscrites au registre de la Marine Marchande, ils étaient surtout une flotte d'Etat nationalisée, ignorant tout des méthodes commerciales.
On a dit en parlant d'eux qu'ils avaient inscrit une triste page dans l'histoire de nos navires de commerce. On aurait mieux fait d'écrire que la coûteuse et pitoyable expérience tentée par nos dirigeants politiques en marge de notre cabotage a démontré de façon irréfutable leur incapacité en matière d'armement.  
Ils naviguèrent si peu que le public, habitué à les voir constamment amarrés le longs des quais de nos ports, ne connut bientôt leur longues files immobilisées pendant des mois en nos villes maritimes que sous le nom de "Flotte aux pieds  nickelés".
 
Il cite les commentaires d'un officier de marine marchande français qui avait pu visiter l'un de ces navires en construction au Canada :
 
" Ces navires semblent lourds et sont mal mâtés, avec un gréement qui les écrase. L'échantillonnage des pièces est plutôt trop fort, mais leur liaison est mal assurée. Ces navires prendront rapidement de l'arc à la mer et seront fréquemment en avarie de machine. Il est impossible d'assurer une bonne tenue des lignes d'arbres des hélices et les paliers chaufferont très rapidement avec le jeu du navire. Des détails importants montrent que ceux qui ont surveillé la construction de ces navires ne sont pas au courant de leur métier. Ainsi, l'alimentation en eau douce des chaudières est assurée par des caisses en tôle situées à l'extrême avant, dans le peak avant. Cette eau arrive aux appareils évaporatoires par de longues tuyauteries traversant toute la cale d'un bout à l'autre. Elles sont amenées à se rompre fréquemment dès que le navire fatiguera et aucune réparation ne sera possible puisque l'accès sera interdit par les marchandises embarquées. En revanche, celles-ci seront inondées."
 
Il concluait :
 
" Ces navires en bois vert, mal surveillés et mal construits, pourvus d'une mâture trop faible pour naviguer à la voile et d'une machine trop peu puissante pour marcher à la vapeur, sont inexploitables commercialement parlant et incapables de rendre le moindre service. En construisant ces canards boiteux, on a réalisé tout ce qu'on peut imaginer d'erreurs dans la conception d'un navire".
 
Comme le dit Marc ... l'administration française avait frappé ! et très fort!!
 
A propos des quelques voyages tentés par ces schooners, véritables désastres commerciaux, Lacroix cite quelques anecdotes désopilantes, signalant toutefois que les services du "Transit Maritime", émanation gouvernementale qui gérait et armait ces navires, entretenaient un nombreux personnel, grassement payé, peu chargé en travail et irresponsable en toutes circonstances...
 
Ainsi, le schooner REPUBLIQUE mit trois mois pour effectuer une traversée Seattle-Saint Nazaire (via Panama). On avait simplement oublié qu'un navire muni de machines consomme du charbon et il lui fallut attendre du combustible à Panama, Galveston et aux Açores.
Mais le principal problème venait d'une construction en bois de spruce, mou et vert, qui en séchant donnait lieu à de continuelles voies d'eau. De plus, l'arrimage des marchandises dans ces énormes cales était difficile et coûteux. Bref, ces navires étaient inaptes au long cours, dangereux le long des côtes, et en perdition dès que le vent forcissait car ils ne pouvaient s'élever de la terre ni à la voile, ni au moteur. Il y eu seulement huit pertes par fortune de mer, mais si ce nombre est demeuré si peu élevé, c'est parce que ces schooners n'ont quasiment pas navigué.
 
Finalement, ces navires furent rapidement désarmés et l'on vit la rade de Brest devenir un immense cimetière de navires en bois. Il furent un peu disséminés afin de dissimuler le scandale, dans l'estuaire de l'Elorn, dans la baie du Frêt, dans la baie de Landevennec, dans les bassins du port de commerce de Brest, dans le canal de la Martinière, près de Nantes, ou encore à Marseille.
 
Pour finir, un débat sur ce scandale eût lieu à la chambre et l'amiral Guépratte (député inscrit à la gauche républicaine) interpella vigoureusement le député de Marseille qui était aussi le Directeur de la Flotte d'Etat.
Celui-ci répondit :
"Veuillez me dire, amiral, sur quoi vous vous fondez pour dire que nous avons coûté cher à la France? Nous n'avons jamais eu de comptabilité exacte et j'ignore moi-même si nous sommes en déficit ou en gain".
Cette réplique provoqua l'hilarité des députés...et l'affaire fut classée. Un incendie providentiel détruisit toutes les archives de cette flotte en bois au ministère de la place Fontenoy. Cela rendit inutile une enquête que du reste personne ne souhaitait. Les contribuables payèrent donc la note.
Cdlt

Bonjour à tous,
 
Triste fin pour ces bateaux qui n'ont pratiquement servi à rien...
 

 
Goélettes à 5 mâts désarmées dans le port de Marseille en 1922, en attente de démolition.
 

 
Vapeurs en bois désarmés dans le canal de la Martinière en 1921
 
Concernant le bilan de cette affaire, voici ce qu'en dit Henri Picard dans son livre "Marseille et Marine en Bois".
" Cette flotte de navires en bois que l'état avait payée 540 millions de francs, et revendue quelques années plus tard 20 millions était une très mauvaise opération...
Le Bilan global de la liquidation de notre flotte d'Etat se traduisit par une perte d'un milliard 288 millions de francs; les navires en bois avaient donc une bonne part dans ce déficit."
 
Cordialement,
Alain

Bonjour à tous,
 
A la liste donnée ci-dessus par Marc, on peut rajouter
 
ALSACE 2200tpl 4-mâts  480 cv
ARRAS   2500tpl 4-mâts  480 cv
BARLEUX 2600tpl 4-mâts  480 cv  
COLMAR 1500 tpl 4-mâts 500 cv
DIXMUDE 2500 tpl 4-mâts 480 cv (moteur diesel)
DOUAUMONT 2500tpl 4-mâts 480 cv
ESQUIMALT 3200tpl 5-mâts 900 cv
PECHINEY 3100tpl 5-mâts 900 cv
PERONNE  2500tpl 4-mâts 480 cv
VAUQUOIS 3200tpl 5-mâts 900 cv
VERDUN  3000tpl 4-mâts  480 cv (moteur diesel)
YPRES  2600tpl  4-mâts  480 cv
 
ce qui ferait un total de 51 schooners à 5 ou 4 mâts (40 + 11, le VAUQUOIS étant en réalité l'ex GENERAL GALLIENI)
 
Signalons que certains de ces schooners furent utilisés comme patrouilleurs sur les bancs de Terre-Neuve. En effet, en 1917, l'apport de morues fut des plus mauvais, tant en raison des pertes infligées par les sous-marins que de la mobilisation des inscrits maritimes, faite sans beaucoup de discernement, et qui avait empêché l'armement de nombreux morutiers.  
L'idée germa donc au Ministère de la Marine d'affecter ces navires à l'escorte et à la surveillance des pêcheurs. Malgré l'avis défavorable de l'officier chargé d'étudier le problème et qui trouvait peu habile d'opposer aux sous-marins des navires sans vitesse et trop visibles, le projet fut adopté pour la campagne de 1918.
Huit navires y furent affectés : ALSACE, ARRAS, BARLEUX, DIXMUDE, DOUAUMONT, PERONNE, VERDUN et YPRES.
 
Ces navires, armés au commerce avec 12 à 14 hommes, furent armés sous la flamme de guerre tricolore  avec plus de 60 hommes. Il faut dire qu'il y avait dans le personnel fourni peu de gens ayant navigué et encore moins de matelots sachant ce qu'était un voilier. On les arma aussi lourdement avec deux canons de 90 à l'avant, deux canons de 90 à l'arrière et un canon de 105 au milieu.
 C'est à Savannah, au nord de la Floride, sous un climat merveilleux, que se fit sans hâte, avec les ordres et les contre-ordres habituels, la mise en état de la patrouille. Les marins au col bleu et au pompon rouge appréciaient semble-t-il cette escale, fêtés par les yankees francophiles.
En haut lieu, on voulait bien sûr garder secrète cette expédition, mais les caisses de matériel qui arrivaient de partout portaient en lettres énormes la destination de Terre-Neuve. C'était donc un secret de polichinelle...
 
Les terre-neuvas étaient depuis longtemps sur les bancs quand le premier schooner appareilla en Mai 18. C'était le DIXMUDE. Les autres suivirent peu à peu, certains avec de longs retards.  
Ainsi, l'YPRES avait modifié son gréement de mâts de flèche pour porter plus de toile. Mais au lieu de les tenir au moyen de galhaubans à ridoirs fixés sur les cadènes de la coque, il avait utilisé des crocs à ciseaux.
A peine débordé de la côte, et sous l'effet du roulis, un des crocs de la mâture haute tribord s'ouvrit. Le galhauban vint alors balayer le gréement de tribord jusqu'au grand mât arrière. A l'exception du mât avant, tous les autres tombèrent successivement et sous leur poids, le schooner resta couché sur bâbord, menaçant de chavirer. Dans une telle situation, un équipage du commerce chevronné aurait immédiatement débarrassé le pont de tous les débris menaçant la sécurité du navire. L'officier de marine qui commandait le schooner trouva plus expéditif de tirer dessus avec des obus de 90 mm pour nettoyer le pont d'un seul coup. Il y renonça finalement quand il vit l'inutilité de la méthode et la disparition rapide de ses munitions tandis que les débris demeuraient sur le pont.
Le moteur étant comme par hasard en panne, il lui fallut cinq jours sous voilure de fortune pour revenir en vue de côte où un remorqueur vint le chercher. Trois mois de réparations suivirent...
 
Finalement, l'escadrille de schooners commença sa mission au milieu de l'été 18, alors que la campagne de pêche touchait à sa fin. En Septembre, commença la partie importante de la mission, l'escorte des morutiers jusqu'en France, avec leur précieux chargement. Malheureusement, par bonne brise et sous allure de largue, les schooners donnaient difficilement 7 noeuds. Les petits trois-mâts de Saint Malo, Saint Servan, Granville ou Fécamp, sans être de grands marcheurs, les dépassaient largement. Au bout de quelques heures les convois, difficilement formés, furent dispersés. De plus, les pêcheurs répondaient rarement aux signaux, ne les connaissant pas ou ne voulant pas les connaître.  
La patrouille rentra au complet à Brest, sans avoir rencontré le moindre sous-marin. Mais les escorteurs avaient perdu tout contact avec les convoyés, arrivés bien avant eux.
 
cdlt

Bonjour à tous,
 
Voici la liste des schooners perdus par fortune de mer :
 
ADJUDANT DORME
BARLEUX
BELFORT
CAPITAINE REMY
COLMAR
DOUAUMONT
ROYE
VERDUN
 
Le capitaine Lacroix (alors affecté au navires du pilotage de Suez) vit arriver le schooner ESQUIMALT en 1919 à Port Tewfik, coulant bas d'eau. Il y avait plus d'un mètre d'eau dans la cale et les pompes étaient en avarie.  
Il constata que l'étanchéité des bordés était faite de mousse séchée et peignée au lieu de bonne étoupe et de ciment en guise de brai.  
Il fallut vingt jours de travail aux calfats pour que le navire puisse repartir. Mais quelques jours plus tard, il dut à nouveau relâcher à Malte, la cale se remplissant. De tels voyages ne pouvaient être rentables.
 
Vendu en 1922 à la Société Navale Marseillaise, l'ESQUIMALT, rebaptisé MEKTOUB, fut expédié à la Martinique. Il ne semble pas en être revenu...
 
Cdlt
 

Bonsoir et merci Olivier pour cette nouvelle page d'histoire des schooners.
 
Elle est édifiante (et j'attends les futurs messages avec impatience ...)
 
A bientot

Bonjour à tous,
 
Là aussi , courte vie et triste fin pour ces schooners "escorteurs" qui ne doivent sans doute pas avoir tiré un seul coup de canon...
 
- l'Alsace vendu à l'armement Valoussière, Brignaudy, Lieutaud, sombra en mer après incendie,
- l'Arras resta désarmé à Boulogne durant de longs mois et fut vendu à un armateur brestois qui le convertit en ponton en 1923,
- le Barleux fut victime d'un incendie suivi d'explosion près de Cherbourg
en 1920 et démoli,
- le Dixmute resta désarmé longtemps à Lorient.
Il reprit la mer mais il dût relacher à Alger, en détresse en 1921, où il fut démoli en 1922,
- le Douaumont se perdit devant le cap de Creux en octobre 1920,
- le Péronne fut transformé en ponton à Brest en 1923 et démoli en 1935,
- le Verdun séjourna longtemps au Havre pour réparer ses moteurs et lors d'essais à Rouen le navire prit feu et fut démoli en 1920,
- le Ypres fut acheté par un armateur américain en janvier 1923, qui le transforma en voilier et après avoir rompu ses amarres et à deux doigts de sombrer, il fut transformé en " derelict"( what this ???) en 1932.
 
Bonne journée,
Alain

Bonsoir à tous,
 
Tout ceci serait seulement bien pathétique, s'il n'y avait eu aussi l'affaire dramatique des chalutiers armés type Navarin (Inkerman, Cerisoles, etc.) construits sur les Grands Lacs et disparus corps et biens dans les heures suivant leur départ sans qu'aucun problème de stabilité ne soit déclaré à priori (la construction a tout de même été interrompue, mais à quel prix !). Et je ne parle pas des chevaux US malades fourgués à l'Armée. Il y en a qui ont bien dû se marrer en encaissant les chèques...
Par qui faisions-nous donc construire ces bateaux ? Des coiffeurs ? Un peu hors-sujet ma remarque, mais c'est tellement lamentable.
 
Cordialement,
Franck, qui n'a rien après les merlans

 
Bonsoir,
 
Le 11 novembre 1918 a marqué la fin de la guerre et le travail a cessé sur les navires restant sur cale. Le chantier naval a fermé en 1919 et les bateaux inachevés ont été brulés pour la récupération du métal en juin 1926.
 

Bonjour à tous,
 
La carrière la plus courte ,
 
- FRATERNITE : le seul qui ne put atteindre la france. Lancé le 31 aout 1918, il se perd le 3 avril 1919 sur les Western Reefs des Bermudes. L'équipage fut sauvé. Durée de vie 7 mois .....
 
Les carrières les plus longues,
 
- GENERAL SERRET : lancé le 4 septembre 1918, désarmé fin 1920.
Porté "démoli" par le Lloyd's Register et le bureau Véritas fin 1923, il reparait sur les registres de 1925 sous le nom de GLORIA, nationalité britannique.  
En 1926 il devient italien mais il est porté "démoli" en 1927.
Aurait fait de la contrebande d'alcool au temps de la prohibition.
 
- NANCY : lancé le 14 septembre 1918, désarmé en 1920.
Acheté en 1924 par un armateur américain qui en fit un pur voilier en enlevant les machines.
Fait du cabotage sur la côte ouest des Etats-Unis.
Le 20 février 1927, il est jeté par une tempête sur la plage de Nantasket, Massachusetts, ne put être renfloué et fut démantelé par la mer.
 
Le GERBEVILLER est démoli en 1931 mais il a servi de barge remorquée pendant ses 7 dernières années de sa vie.
 
Le dernier né,
 
-Le LIBERTE est lancé le 28 novembre 1918, désarmé en 1921 et démoli en 1923.
 
La moyenne,
 
-La plupart de ces schooners lancés entre le 20/03 et le 28/11 1918 a été désarmée en 1920 pour être démolie un ou deux ans plus tard.
 
pas mal !!!!
 
(source: Marseille et Marine en bois d'Henri Picard).
 
Bonne journée  
alain
 

"Les constructions neuves ? Alors surgit, comme pour l'armée, le conflit psychologique. La France croit trouver dans les chantiers qui s'improvisent, un réservoir à cargos. L'Amérique y voit le berceau d'une flotte américaine et rien qu'américaine.
Dès le 2 août 1917, elle a tout réquisitionné, tonnage à flot et chantiers. Elle nous reprend les cargos acier que j'avais commandé en mai. Plus tard, elle nous restreint aux commandes en bois. Elle nous refuse, des semaines durant, en incriminant nos méthodes d'expoitation et l'outillage de nos ports, les affrétés que je réclame".
 
Source : page 227, André Tardieu, Devant l'obstacle, l'Amérique et nous, Editions Emile-Paul Frères, Paris, 1929.
 
Pour ce qui est de la liquidation de la Flotte d'Etat, elle est totalement achevée au début de 1929 : Henri Cangardel peut dire alors que sa société l'Union Française Maritime a parfaitement réalisé la mission pour laquelle elle a été constituée. Le produit brut de la liquidation dépasse 24 millions de francs, chiffre qui excède largement le prix minimum imposé et dégage de ce fait un boni appréciable que se partagent l'Etat (à concurrence de 80 %) et l'Union Française Maritime (à concurrence de 20 %) en application de l'article 6 de la Convention de 1922."
 
Source : page 80, Charles Offrey, Henri Cangardel, armateur, Editions de l'Atlantique, 1973.

 
Une vidéo des archives British Pathe, General Serret à Londres déchargeant ses caisses de whisky :
 
http://www.britishpathe.com/record.php?id=2395
Mystery whiskey ship.  
The schooner "General Serret" unloads her cargo of 10,000 cases worth £13,000 originally consigned to Nova Scotia. London.  
 

 
 
Une photo touvée sur ebay
General Serret à Douvres
 

Bonjour à tous, bonjour Michel,
 
Super, en voilà un que l'on voit "vivre" !
Et puis au moins celui-là, il a servi à quelque chose...
 
Cordialement,
alain

Il semble que l'adresse soit tronquée, il manque un 1 en final.
L'adresse exacte
http://www.britishpathe.com/record.php?id=23951
 
C'était quand même de beaux bateaux.
Dommage que la construction ait été si médiocre.
 
Michel