Bonjour à tous,
 
Ce bâtiment n'a pas participé au conflit, il m'a semblé néanmoins utile de le mentionner ici, ne serait ce que pour le problème posé par l'instabilité de la poudre B utilisé alors. Nos amis artilleurs pourront sans aucun doute nous en dire davantage.
 
LIBERTE Cuirassé type République (1907 – 1911)
 
Chantier :  
 
Saint Nazaire  
Commencé : 11.1902
Mis à flot : 19.04.1905
Terminé : 1907
En service : 12.1907
Retiré : 25.09.1911                          
Caractéristiques :  14 900 t ; 18 000 cv ; 133,8 x 24,3 x 8,4 m ; 3 machines ; 24 chaudières Niclausse ; 3 hélices ; 19 nds ; 800 h.
Armement : IV de 305 + X de 194 + 13 + 4 TLT.
 
Observations :
 
1908-1911 : croisière Provence, Algérie
10.1910 : affecté à la 2ème division de l’escadre de la Méditerranée
25.09.1911 : incendié accidentellement puis explose en rade de Toulon. C’est un véritable carnage. L’instabilité de la poudre B alors utilisée pour les canons fut mise en cause. Des obsèques nationales eurent lieu en hommage aux victimes.
 
Sources :  
 
Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours, Tome II, 1870-2006, LV Jean-Michel Roche, Imp. Rezotel-Maury Millau, 2005  
http://www.netmarine.net/dico/index.htm
Répertoire des navires de guerre français, Jacques Vichot, Pierre Boucheix, refondu par Hubert Michéa, AAMM, 2003    
 
Pour en savoir plus sur ce drame, c'est sur cet excellent site ICI
 
Cordialement,
Franck

Bonjour à tous,
 
Ci-joint une photo du cuirassé LIBERTE prise en 1908 sur rade de Lorient, juste après sa mise en service.
 

 
Cdlt
Olivier

Au cimetière de Dinard, Henri GEHORS, un marin du Liberté âgé de 21 ans.
 

 
Yves

Pour la petite histoire...
 
Au 1er janvier 1911, 1ère Escadre (Vice-Amiral Jean BELLUE, Commandant en chef l'Escadre).
Commandant : Marie JAURÈS, Capitaine de vaisseau (24 novembre 1910).
Second : Léon JOUBERT, Capitaine de frégate.
Lieutenants de vaisseau : Gaston BIGNON - Alexandre COÜY (torp.) - Marie De TOURNEMIRE (fus.) - André GODARD - Paul PALAA (can.) -  
Enseignes de vaisseau : 1ère classe : Daniel BROWN de COLSTOUN - Louis CHANTEAU - Jean Marie JARDEL - Georges Le PORHIC - Constantin MATHIEU (can.) - Pierre PERTUS (fus.) - André TARRADE - 2ème classe : Barthélemy ALBERTINI - Joseph DAUBAS - François KERNÉIS.
Mécanicien en chef : Denis AGARRAT.
Mécaniciens principaux de 1ère classe : Casimir MASSONNET - Eugène ROUSSEAU - François SANGUIN - René VALLON.
Commissaire de 1ère classe : Émile CAVARO de KERGORRE.
Médecin-Major : Marc SÉGUY, Médecin principal.
Médecin de 2ème classe : Alexandre CHABÉ.
 
  The end...

Bonjour,
ci-joint une carte postale du Liberté postée le 2 juillet 1916 de Marseille par Henri SILORET, marin sur le Lorraine

Bonjour à tous,
 
Une autre vue du LIBERTE
 

 
Cdlt
 
Olivier

Bonjour à tous,
 
Je suis à la recherche de la liste des disparus du cuirassé Liberté (bien que n'ayant pas participé au conflit 14-18) avec les nom, prénom, date et surtout lieu de naissance des disparus.
 
D'avance, je vous remercie !!!
 
P'ti Tom

Bonjour à tous,
 
Une vue intéressante des Ateliers et Chantiers de la Loire, à Penhoët-Saint Nazaire, qui construisirent tant de grands voiliers. Le chantier principal était à Nantes, sur la Prairie au Duc. Il lança 39 grands voiliers pour des armateurs nantais. La succursale de Saint Nazaire, que l'on voit ici, lança 21 trois-mâts barques ou trois-mâts carrés entre 1899 et 1901.
En 1914, les Chantiers de la Loire fusionnèrent avec les chantiers Dubigeon.
Ici, le navire en achèvement est le cuirassé LIBERTE.
 

 
Une autre vue du LIBERTE prise plus tard...à Toulon.
 

 
Cdlt

Bonjour à tous,
 
Une CP du lancement du LIBERTE
 

 
Carte envoyée le 15 Juillet 1906 de Saint Nazaire à Quimperlé. L'envoyeur fait savoir à son correspondant (un certain amiral Matamorose, en fait greffier au tribunal de Quimperlé) que la veille au soir, 14 Juillet, après une régate gagnée, ils ont "jugé et exécuté" quelques fillettes qui avaient montré le bout du nez (fillettes de muscadet bien entendu). Il ne semble pas encore bien remis de sa soirée...
 
Cdlt

   Bonsoir Olivier,
   Bonsoir à tous,
 
   « ... ils ont " jugé et exécuté " quelques fillettes qui avaient montré le bout du nez (fillettes de muscadet bien entendu). »
 
   Conclusion : ce marin n'était ni Angevin ni Nantais. En effet, on utilise toujours dans la vallée de la Loire un verbe autrement expressif pour désigner le fait d'étancher sa soif en buvant une fillette, que ce soit à la cave ou au café du coin ... Ou alors notre homme, bien qu'encore dans les brumes éthyliques, entendait demeurer poli et non point polisson !
 
   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

Bonsoir Daniel,
 
Je pense qu'il a voulu rester poli et ne pas utiliser le terme que tout le monde emploie, de Saumur jusqu'à Nantes, voire même au delà...
Quand je faisais escale à Nantes avec les bananiers, c'était dès 06h00 du matin, à l'embauche, que les dockers b...uvait une fillette dans les estaminets du quai Wilson ou du quai de La Fosse.
 
Cdlt

   Bonjour à tous,
 
 
   ■ Caractéristiques du cuirassé "Liberté" :
 
   ● Le Temps, n° 16.897, Samedi 28 septembre 1907, p. 2, en rubrique « Affaires militaires – Marine » :
 
   « LES ESSAIS DE LA DÉMOCRATIE ET DE LA LIBERTÉ. ―  Les cuirassés Démocratie et Liberté, qui effectuaient à Brest leurs essais de recette presque simultanément, obtiennent dans leurs expériences des résultats sensiblement égaux en ce qui concerne leurs appareils évaporatoires.
   Samedi dernier, la Démocratie, dans un essai de dix heures à puissance maximum, réalisait 18.293 chevaux avec une consommation de 871 grammes par cheval-heure, sans le moindre incident, et la commission des essais témoignait sa satisfaction pour l’excellent fonctionnement des chaudières. Le mardi 24, c’était la Liberté, qui dans un essai officiel de consommation avec deux machines donnait 2.403 chevaux avec une consommation de 604 grammes par cheval-heure.
   Ces cuirassés ont tous deux des chaudières Belleville, et si l’on établit un rapprochement entre les résultats obtenus dans une expérience identique effectuée le 13 juillet par la Démocratie et le 24 septembre par la Liberté, on trouve que de part et d’autre la puissance fournie par les chaudières a été supérieure à celle prévue dans les marchés, en même temps que la consommation est restée égale à quelques grammes près à la consommation minimum indiquée au contrat ; la consommation de la Démocratie a même été légèrement inférieure.
   On ne saurait trouver une démonstration plus convaincante de la sûreté du fonctionnement, ainsi que de l’homogénéité des générateurs à vapeur mis à bord de ces cuirassés. »
   _____________________________
 
   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

 
Bonjour,
il semblerait que le cuirassé Liberté n'ait que Trois cheminées ...  (Même si une carte postale a été publiée par le Musée de la Marine et fait également figurer quatre cheminées.)
@ suivre !

   Bonsoir à tous,
 
 
                                       

 
Bonsoir,
aucune liste publique n'est éditée ni en ligne. Il faudra consulter les archives départementales du Var (en ligne) à partir de votre patronyme recherché.  
Pour avoir scruté ces fastidieuses archives, et afin de vous éviter des pertes de temps, si vous le souhaitez, avant de passer par  http://www.archives.var.fr/arkothe [...] ividus.php je pourrais vous dire si "votre" ancêtre a retenu mon attention. J'ai pris quelques notes ...  
Il y a environ 240 décès dont 72 disparitions validées par jugement du TI de Toulon.  
@ suivre.

   Bonsoir à tous,
 
   
   ● L’Humanité, n° 6.643, Samedi 3 juin 1922, p. 2.  
 
 
                                                                   
                                                             
   _______________________
 
   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

"Les travaux de déblaiements furent mis en adjudication et, parmi les projets présentés, la Marine retint celui de MM. Sidensner, Boursier et Borrely."
 
Raymond Lestonnat, L'enlévement de l'épave du cuirassé Liberté, douze ans après, L'Illustration, n° 4171 du 10 février 1923, pages 128 à 132.
 
 
 

 
Merci beaucoup pour cette coupure que j'ignorais totalement. Sincèrement merci.  
Elle est très critique, partisane, et la publication l'était déjà ; elle venait de basculer du socialisme (1903-1920) au jeune PC. Mais surtout elle impose de se remettre dans le contexte de l'époque. Je ne détaillerai pas ici mais j'ai retenu un clin d'oeil ... celui des Jaurès ; Jaurès fondateur de l'Huma et son frère, commandant de la Liberté au jour de sa disparition par explosion en 1911. L'histoire en propose souvent.  
   
.../... Le contrat avec cette entreprise avait été notifié le 28 juillet 1921, une petite année avant cet article. L'étalement des paiements était le suivant :  
"Ces bâtiments seront fournis au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Ils devront être assurés en cas de sinistre. Leur démolition est à la charge des industriels. Le prix de la tonne est estimé à 61 f. Le montant du marché est établi à 4 140 000 f.  
Le marché est passé comme une prestation de service. « Le service rendu » sera payé au niveau du montant total de :
- 30 % au retrait des munitions des soutes arrières et de celles en abord des machines
- 35 % après enlèvement des machines
- 40% déblaiement après découpage de la tranche machines (couple 65 à 55)
- 75% après enlèvement complet à l’arrière du couple 65, mais proportionnellement au tonnage retiré pour cette tranche de paiement de 35 % (75% - 40%)
- 100% au déblaiement complet des épaves, dont trois du compartiment avant et retrait du matériel de l’entreprise de démolition.  
Le découpage de l'épave principale se fera par tranches verticales. .../..."  
(Source : texte du contrat / SHD Châtellereault / ...)
 
Depuis fin février 1922 il semblait convenu que la totalité des munitions fussent débarquées, soit près de 300 tonnes. (1ère tranche / 30%)
Ensuite, les étapes sont difficiles à identifier. Je n'ai pas encore pu accéder aux pièces du contrat, de sa gestion, de son suivi (si elles existent !). Au stade de mes fastidieuses investigations dans les dépêches ministérielles et autres échanges épistolaires entre les plus hauts niveaux hiérarchiques de l'Etat, je n'ai pas encore croisé de message ou note qui traitent de la présence de main-d'oeuvre étrangère sur le chantier du renflouement. J'ai seulement relevé : « N’appeler aux travaux que des maisons françaises » (mention spécifiques aux projets de contrat de 1912, pas celui de 1919 - de mémoire).  
Je n'ai pas eu écho des restrictions sur la main d'oeuvre dans le dépouillement de l'antériorité du contrat. .../... "Le retard est désormais imputable au vote de la loi nécessaire à l’autorisation de céder des navires de guerre désarmés comme moyens de paiement à des entrepreneurs qui auront le statut de démolisseurs pour obtenir leur gain. Cet acte législatif impose la nomination d’une Commission. Ses délibérations débutent le 26 juillet 1921. Un inventaire des items transférés est dressé le 13 août 1921 ; il comporte 13 pages où, pour le seul République surtout,  cohabitent voltmètres et couverture de couchage !   "  
 
Un petit plus en guise de chocolat fin pour cette période festive ... / ... "La seule restriction, ou limite du contrat, qui mérite un détour serait : « Le poisson qui sera tué par les explosions ne sera pas la propriété de l’adjudicataire. Il devra être laissé aux pêcheurs inscrits maritimes, régulièrement embarqués, qui en opèreront l’enlèvement dans les conditions fixées par l’Inscription Maritime. »  
 
Je vous propose cet éclairage car je suis en train de travailler pour un article sur un prochain Neptunia qui devrait traiter du renflouement de la Liberté. Je n'ai donc eu qu'à faire quelques copié-collé. Pour ceux qui manifestent un intérêt au cuirassé Liberté (c'est hors 14-18 mais bon un peu de pub   ) une exposition se tiendra jusqu'à demain soir au Musée national de la Marine à Toulon, salle Neptune, sur la brève histoire de ce bateau mort sans combattre [10h-17h].  
 
Bon bout d'an !

Bonsoir,
 
Pour ceux qui s'intéressent aux causes du désastre, et à la technique utilisée pour le renflouement voici un site très intéressant; excusez mais je ne sais créer les liens:
 
Site: Gloubik La Recherche la Nature n°2659 du 21 mars 1925 sur la méthode utilisée pour le renflouement ; et sur le même site la nature n° 2004 du 21 octobre 1911 intitulé "Les poudres et la catastrophe du cuirassé Liberté " sur les causes de l'explosion.    
 
Cordialement
 
Alain

 
.../... Mais il faudra attendre le 12 février 1925 pour décoler le dernier rectangle de coque encore retenu dans la vase transformée en gangue après 13 ans d'immersion. (Voir l'Illustration du 21/02/1925, n°4277 et surtout le Génie Civil daté du 14 mars 1925 n°11/2222 [Tome LXXXVI -n°11 ou N°2222]. Il y a aussi le valeureux Gloubik et ses mises en ligne d'article de la revue [url]http://www.gloubik.info/sciences/spip.php?article309 La Nature, ancêtre de La Recherche). Pour avoir "visité" pas mal d'archives sur ce sujet, la frontière entre les professionnels qui oeuvrent à ces travaux et ceux chargés d'informer l'opinion publique est très délicate à établir. Des plans très précis se retrouvent très rapidement sous forme à peine allégée dans ce type de revues. Notamment la répartition des épaves éparses autour de la Liberté, en double page sur l'Illustration avec liste détaillée qui est la copie presque conforme du dossier transmis par Palaa-Lahitte (Ingénieur du Génie Maritime, directeur des Constructions Navales ...) au Ministre quelques jours auparavant. Il est difficile d'admettre que le journaliste avait des moyens d'investigations sous-marines !    Mais l'approche historique d'un sujet c'est aussi cela. Votre forum en est la preuve vivante et l'illustration pertinente. Et les contributeurs des acteurs, des passeurs. Merci.
 
.../... Cette première intervention [que vous citez] aura favorisé la constitution de zones triangulaires dans les angles des compartiments (suite à l'inclinaison de l'épave). Elles permirent de travailler "à l'air" sans casque pour étancher lesdits compartiments afin d'en favoriser l'assèchement. Dans de meilleures conditions d'intervention, les tâches purent être optimisées. Un allègement supplémentaire par prélèvement et extraction d'équipements lourds du cuirassé, puis une obturation progressive de certains locaux et enfin un renforcement des points d'ancrage des flotteurs permit aux deux sous-marins pris pour flotteurs, aux flotteurs italiens et aux flotteurs Faure de remplir leur mission de relevage. Ayant pu déterminer le centre de gravité de l'épave, les acteurs de ce "sauvetage" [terme usité à l'époque] purent favoriser le basculement de l'épave vers l'AR en ajoutant quelques 1200 tonnes de contrepoids. Les 1800 mètres à parcourir jusqu'aux nouveaux Bassin Vauban furent très délicats. Le tirant d'eau obtenu ne laissait que quelques dizaines de centimètres sous les reste de la coque. Si j'avais un roman à écrire à partir de cette dramatique histoire, j'aurais appelé la pieuvre des Deux-Frères afin de lui dire de faire échouer l'entreprise - et l'épave - à mi parcours. Ainsi la rade aurait été encore plus encombrée ...  
 
.../... Ce que ne font pas ressortir ces revues - pourtant de très haut niveau - ce sont les prouesses des scaphandriers ; leurs prises de risques permanentes surtout. Les articles sont rédigés par des scientifiques (ingénieur même pour l'article du Génie Civil) et ils se doivent de justifier de leur art ! Le lectorat devait suivre.
L'humain a toujours été du "consommable" même si aucune preuve réelle d'accident suivi de décès n'est imputable aux travaux sur la Liberté. J'ai compilé un nombre suffisant d'interventions pour faire l'acquisition de pinces Felice -refusées - (pinces spécifiques aux travaux sous-marins ... voir "internet" ) qui démontrent que cette dépense n'était pas justifiée et que les interventions des scaphandriers devraient suffirent pour passer des câbles et filins sous les épaves éparses.  
Ce relevage d'épave fut entrepris dans un contexte où les priorités budgétaires furent rapidement orientées vers la mise à niveau du Port de Toulon, de ses infrastructures dirait-on aujourd'hui  (après 1911 : appontements, usine électrique, parc à combustibles liquides, poudrières et merlons et grands bassins Vauban + allongement des formes de Missiessy (ou Castigneau, je ne me souviens plus !)). Avant WWI la compétition, la course à la puissance maritime était une priorité. De la tôle - de la tôle - de la tôle ... Après, ce fut la gestion en bon père de famille d'une économie à reconstruire en évitant la trésorerie bien trop précieuse   . Ainsi le marché de la récupération et de la matière première ressemble ici à du troc plus qu'à du commerce !
 
Et pendant ce temps je ne fais pas ce que j'ai à faire ! Vive le forum. Bonnes fêtes.
 

 
 
Bonsoir,
j'en traitais au même instant ! Voir post à la suite.
Merci

   Bonsoir à tous,
 
 
 
                                                            Toulon (Var) ~ 23 octobre 1911 ~ L’épave du cuirassé Liberté  
 
 
                                       
 
 
                                     
   
                                                                                     Bibliothèque nationale de France
                                                                Photographie de presse de l’Agence Rol ‒ Réf. 16.826 & 16.821
 
 
 
                                                         Toulon (Var) ~ 28 septembre 1912 ~ L’épave du cuirassé Liberté  
 
 
                                       
                                         
                                                                                     Bibliothèque nationale de France
                                                                     Photographie de presse de l’Agence Rol ‒ Réf. 23.737
 
   _______________________
 
   Bien amicalement à vous,
   Daniel.

"Quelles qu'eussent été l'habileté et la science des ingénieurs, les renflouements n'auraient jamais pu être réalisés à une aussi grande échelle, si l'on n'eût disposé de l'engin qui, seul, les a rendus possibles : le scaphandre". (Marc Benoist).
 
Cité par Gilles Millot, Les pieds-lourds, histoire des scaphandriers à casque français, chasse-marée, 1987.

Treize pages, avec photos de grands formats ont été consacrées à l'explosion de Liberté dans le n° 3579 de L'Illustration du 30 septembre 1911, avec un dessin explicatif.
 

 
 
Merci pour ces illustrations. Enfin des amateurs de ce sujet !
Pour les revue référencées qui traitent du sujet et de ses liens directs : un extrait d'une liste prise sur un fichier perso des revues compilées sur le sujet ... que pour 1911 (rapidement, avant d'aller promener mon vieux chien ... in-con-ti-nent ou presque !)
26-sept. Le Petit Journal
8-oct. Le Petit Journal Illustré
9-sept. Le Monde Illustré
30-sept. Le Monde Illustré
7-oct. Le Monde Illustré
14-oct. Le Monde Illustré
21-janv. L'Illustration
4-mars L'Illustration
22-avr. L'Illustration
5-août L'Illustration
2-sept. L'Illustration
9-sept. L'Illustration
16-sept. L'Illustration
23-sept. L'Illustration
30-sept. L'Illustration
7-oct. L'Illustration
14-oct. L'Illustration
16-déc. L'Illustration
23-déc. L'Illustration
30-déc. L'Illustration
8-oct. Le Petit Parisien Illustré
7-oct. La Nature
21-oct. La Nature
10-sept. Le Dimanche Illustré
1-oct. Le Dimanche Illustré
1er semestre La Nature
2d semestre La Nature
27-sept. Excelsior Journal Illustré Quotidien
8-oct. Le Pèlerin
17-sept. La Croix de Lorraine
1-oct. La Croix de Lorraine
1-oct. Les Annales
10-oct. La Vie Maritime et Fluviale
25-oct. La Vie Maritime et Fluviale
19-nov. JOURNAL DES VOYAGES - AVENTURES DE TERRE ET DE MER. - Deuxième série
octobre  La Patriote Illustré (Belgique)
14-oct. Le Génie Civil
28-oct. Le Génie Civil
18-nov. Le Génie Civil
29-avr. Le Génie Civil
1-oct. La Revue Française
12-nov. La Revue Française
19-nov. La Revue Française
24-oct. Journal Officiel de la République
31-oct. Le Temps
28-oct Le Moniteur de la Flotte
04-nov Le Moniteur de la Flotte
26-oct Journal Officiel de la République & Annexe
 
Bonne soirée
 

   Bonsoir à tous,
 
 
   Les suites contentieuses du contrat d'enlèvement de l'épave du cuirassé Liberté.
 
 
   ● Le Petit Parisien, n° 20.103, Lundi 14 mars 1932, p. 1.
 
 
                                                                       
 
 
   Nota : « Conseil de préfecture » : juridiction administrative du 1er degré antérieure à la création des Tribunaux administratifs.
 
   ________________________
 
   Bien amicalement à vous,
   Daniel.
 

 
 
Merci pour cette nouvelle info.
Mais comment faites-vous pour avoir autant de documents sur un sujet aussi pointu ?Effectivement la tenue maximum des chaînes étaient de 70 tonnes. Mises en nombre suffisant autour de l'épave (sous réserve de pouvoir les passer sous 24 m de coque ... avec les scaphandriers) pour soulever les 7 à 9 000 tonnes de l'épave à décoller définitivement du fond, elles devaient solidairement / conjointement / mu-tu-elle-ment résister. Sauf que les appuis sur des parois et carlingages fragilisés par 12 ans de séjour en eau de mer et très abimés par les explosions initiales n'étaient pas fiables. Et surtout que le seul travail de relevage n'était pas suffisant ; il devait être compensé par des capacités (réserves d'air ou flotteurs). Ainsi des tractions trop importantes provoquèrent maintes ruptures des chaînes (relevées d'ailleurs par la presse de l'époque plus que dans les archives de la Marine !). Fort heureusement "nous n'avons pas relevé de blessure ou d'accident majeurs" selon France2 de l'époque. Le refus d'achat des Pinces Felice, ou le retard mis à les commander - alors que l'industriel en fait l'offre dès fin 2011 ..., n'est pas gratuit. Leurs capacités de traction allait jusqu'à 100 tonnes (selon la gamme). Il ne faut pas oublier à ce niveau de puissance que SEULE LA GRUE DES FCM (La Seyne) était en mesure d'effectuer des relavages de cet ordre ... location de ce moyen donc obligatoire ! Lors des retraits des deux tourelles de 194 l'entreprise fut très périeuse malgré un mode opératoire parfaitement au point. L'association de moyens de levage n'était pas une mince affaire.  
 
Je ne suis pas encore allé dépouiller les archives juridiques du 06 sur ce contentieux. C'est au programme. Merci pour cette orientation. Mais je pense que vous en avez d'autres ...  
 
Il faut - dans ce contexte de contentieux - élargir les investigations sur le contenu du contrat et de ses amendements. Dont celui pour accuser réception du départ de Sendeiser de l'équipe des démolisseurs. C'est à ce moment qu'apparaît le "sauveur" : un certain Faure, ingénieur [ancien] de la Marine. Des flotteurs portent son nom ... Ils seront déployés (en réalité suspendus) dans les phases ultimes de relevage. Il faudrait aussi éplucher les clauses de ce contrat, son cahier des charges technique. La priorité du donneur d'ordre est de débarasser l'épave du reliquat, du stock de munitions non explosées que l'arrêt brutal de mai 1912 sur l'intérêt porté à l'épave a laissé tel-quel. Ensuite il impose de DECOUPER EN TRANCHE l'épave ; et de l'avant (partie déchiquettée) vers l'AR (partie préservée), comme si en cas de désistement le reliquat de travail pouvait apporter quelques gloires à un ingénieur du sérail ! Aussi, l'opposition entre services locaux qui se repassaient la patate chaude. Il ne faut pas ignorer que l'épave avait été transférée à ce qui est aujourd'hui France Domaine mais avec la seule ambition à l'époque de récupérer de l'argent    coûte-que-coûte. (Administrativement, l’épave a été transférée aux Domaines. C’est le Receveur des Domaines, Brunot, qui le 20 janvier 1920 acceptera le Cahier des charges pour l’enlèvement de l’épave tel que transmis du 16 janvier par la Ministre de la Marine à Paris. La mise en adjudication, à la Salle des Domaines, le 29 juillet à 10 heures, de l’enlèvement de la Liberté. Un cahier des charges est établi suivant une instruction datée du 16 juin. On prévoit alors trois solutions :
- découpage de l’épave sous l’eau  
- renflouement de l’épave principale
- construction d’un batardeau.)  ... Foutaise car dès le début soit il y a une valeur ajoutée pour construire un batardeau à la Jules Verne, faire-valoir d'un futur étoilé peu ambitieux, soit les "politiques" passent par ce qui est déjà la sous-traitance et le Privé ... avec tous les aléas immmmmmaginables. Ce qui était envisageable dans une politique radicale, avant WWI, le sera beaucoup moins après. Encore une question de contexte. Mais là il nous faudrait questionner les spécialistes ! Nous ne sommes que des rats d'archives !
@ suivre.

 
Bonjour
Quelques photos issues de celles en ligne à la Bnf. C'est un lot en vente sur un site d'enchère. Des repros bien sûr.
 
Une vue grand champ de l'épave ; vue d'artiste parue dans l'Illustration.

 
Un schéma d'une vue de dessus pour favoriser la compréhension de l'épave principale :  

 
Et pour cadeau de fin d'année, un petit plus extrait d'une diapositive d'un récent diaporama que j'ai présenté sur le renflouement. C'est un inventaire des capacités d'air mises en oeuvre lors des ultimes phases de relevage.

 
Je pense qu'il est peu utile d'encombrer le forum avec des sujets très éloignés de 14-18.
La seule "anecdote" notable pendant cette période est le nouveau naufrage occasionné par cette fois la Liberté elle-même. Figurez-vous qu'un soir parmi tant d'autres, un de ces soirs ventés tels qu'on les déteste en hiver, deux marins sont de service pour l'allumage des feux de signalmenet de l'épave. Une panne permet d'accoster sur l'épave arasée. Un remorqueur est chargé de soutenir cette tâche. Lors de l'approche, son équipage heurte une superstructure encore un peu trop saillante et c'est une brèche dans le remorquer Niobé.  
Brèche fatale puisqu'elle se fait au niveau de l'entrée de la soute à charbon. Et "le charbon de roche" en vrac sur le seuil de la porte étanche gêne la manoeuvre de fermeture rapide de la porte au point de favoriser l'entrée d'eau, l'alourdissement du bateau ... et il coule à pic.    
Le commandant , un SM de DP nommé Ausilia, sera sanctionné. 15 jours d'arrêt de rigueur assignés le 30 janvier. Etc.    
C'était le vendredi 17 janvier 1918. L'ordre avait été donné à 18h00 ; donc peu après. (Merci à MS, prolixe et sympathique auteur pubié et fouineur d'archives de Marine pour cette info qui doit certainement roder sur ce forum).    

Liberté, comme d'autres navires coulés, quelle qu'en soit la cause, n'a pas été immédiatement relevé. Les raisons sont diverses et multiples.
un cas célèbre et comparable est celui du cuirassé Maine, coulé à la suite d'une explosion dans le port de La Havane le 15 février 1889. L'épave, examinée par les plongeurs, a été laissée en état. Lorsqu'il s'est agi de la faire disparaître en raison de l'accroissement de l'activité du port, en 1909, la découpe à l'explosif était la solution la plus simple. Cependant, il y avait une forte volonté de comprendre les causes de la perte: explosion interne ou externe, dans le contexte de la guerre américano-hispanique. Les dégats de la coque étaient trop importants pour envisager des réparations sous l'eau, le vidage des compartiments et la reflottaison de l'épave. C'est donc la solution, rare, du batardeau autour de l'épave qui a été choisie, menée par le corps des Ingénieurs de l'Armée, l'U.S. Navy ne disposant pas des moyens adéquats. Le batardeau a été construit pendant l'année 1911. L'épave était coupée en deux, en trop mauvais état pour être réparée. Chaque partie a été rendue étanche pour pouvoir flotter puis a été sabordée en eaux profondes. L'examen de la coque a conduit à la confirmation de la thèse de l'explosion externe, qui sera cependant remise en cause en 1976 par une étude de l'amiral Rickover.
En France, l'épave du cuirassé France, coulé sur une roche inconnue en 1922, n'a été démolie qu'à partir de 1935, et terminée en 1958. C'est la technique du découpage et du levage qui a été utilisée.
En Italie, à la suite d'incendie et d'explosion, le cuirassé de 24 000 t Léonardo Da Vinci a chaviré le 2 août 1916 en rade de Tarente. Le navire reposant quille en l'air, la coque émergeant partiellement, après obturation des orifices, a été soulevé à l'air comprimé, et avec des flotteurs, mis au bassin, toujours tête en bas. Il a été préparé pour le retournement, effectué en 1921 et réparé.L'opération a été conduite par le l'ingénieur général Ferranti des constructions navales italiennes, remplacé à sa mort par son adjoint, le major Gianelli.
Le sabordage de la flotte allemande à Scapa Flow, en 1919, a permis de mettre en oeuvre toutes sortes de techniques de renflouement et a assuré la célbrité d'Ernest Frank Guelph Cox qui avait racheté la flotte pour £ 24 000 (32 navires relevés, 170 000 t).
 
Sources : Captain C.A. Bartholomew, Mud, Muscle, and Miracles, Naval Historical Center, 1990.
 
L'envoi de cet ouvrage est savoureux : "A science of vague assumptions based on debatable figures taken from inconclusive experiments and performed with instruments of problematic accuracy by persons of doubtful reliability and questionnable mentality".
 
Raymond Lestonnat, Le renflouement du Léonardo da Vinci, n° 4001, L'Illustration du 8 novembre 1919.
Joseph N. Gores, Marine salvage, David & Charles, 1971.

 
 
Maine, Impératrice-Marie, Mirabeau et bien d'autres "manutentions" de grand volume ont fait l'actualité. Rares furent celles qui osèrent le batardeau. Les expériences allemandes de la WWI que vous citez mais aussi celles nécessaires pour le renflouement de la Flotte post sabordage de nov. 1942 font école (67 bâtiments de guerre, dont 6 auxiliaires étaient sabordés ; 205 000 tonnes envoyées par le fond + 6 bâtiments aux bassins + 26 remorqueurs + 3 gabares. 5 mois plus tard déjà 45 000 tonnes et 10 mois pour atteindre les 155 000 t. récupérées par des opérateurs allemands et italiens.) C'est souvent du relevage et du découpage ; rarement du redressement. Mais les conditions en pleine mer et celles à quai, sur des bâtiments sans problème de carène sont totalement différentes. Elles justifient en grande partie les délais de mise en oeuvre des dégagements d'épave.
Actuellement les pratiques ne sont pas bien différentes. Elles figurent résumées dans la Note FG III du 15 octobre 1943 qui semble toujours en référence sinon en vigueur dans les établissement industriels de la Marine.  
Il en ressort : simplicité des moyens, essais systématiquement repris jusqu'au succès et le bon-sens !
Des conférences sont données régulièrement par Louis Turle, un ancien de la Navale qui a participé a des renflouements majeurs dans la seconde partie du XXème siècle. Elle sont basées sur des prises de vue in situ. Il a édité un ouvrage sur ces / ses pérégrinations de "renfloueur" en chef de la DCAN. Aux Presses du Midi, "De Diego-Suarez au Tuamoutu", 167 pages par un "releveur d'épaves". La prochaine conférence connue sera donnée au Musée national de la Marine de Toulon (je n'ai plus la date, elle sera en ligne http://www.aamm.fr/25_Agenda/Agenda.htm ).
 
L'épave que je suis va se maquiller pour basculer dans l'année nouvelle.
Merci pour vos infos sur le sujet. C'est toujours enrichissant. Je tâcherais de consulter vos références ignorées jusqu'alors ! Mais je pense avoir l'Illustration en stock ; question de gisement !  
 

• Une image du Maine lors de son relevage (ici en 1911) que j'adore (prélevée sur le ouèb):

[#ff7f00]A l'an quéven et qué si sian pas maï seguen pas men !

   Bonsoir à tous,
 
 
                                      Les suites contentieuses du marché public d'enlèvement de l'épave du cuirassé Liberté
 
 
   Par arrêté en date du 2 février 1934, le Conseil interdépartemental de Nice, statuant sur la réclamation des sieurs Boursier et Borrély relative au décompte de leurs travaux d'enlèvement de l’épave du cuirassé Liberté, avait condamné l’État à leur payer la somme de 285.925 francs, par suite des sujétions particulières qu’ils avaient rencontrées dans leur entreprise. Les requérants faisaient d’abord valoir que ces travaux avaient été rendus plus difficiles et plus onéreux du fait de la présence d’une tourelle immergée à proximité de l’épave, ce qu’ils ignoraient lors de la passation du marché ; ils soutenaient ensuite incidemment que le poids de l’épave à enlever n’avait pu être déterminé qu’avec approximation.
 
   Sur recours du Ministre de la Marine, le Conseil d’État a jugé, par un arrêt de section en date du 13 mars 1936, d’une part, que l’arrêté attaqué avait accordé à tort aux sieurs Boursier et Borrély une indemnité pour travaux supplémentaires, et, d’autre part, que leur recours incident concernant l’excédent de poids de l’épave devait être rejeté. La Haute juridiction a en effet considéré que le marché passé entre l’État et ces entrepreneurs présentait le caractère d’un marché à forfait. Dès lors, faute pour les requérants de démontrer que l’économie de leur contrat avait été bouleversée, ils ne pouvaient prétendre à l’allocation d’une indemnité pour les difficultés rencontrées par eux dans la conduite de leur entreprise « qu’à raison d’erreurs imputables à un fait de l’administration », ce qui n'était nullement allégué en l'espèce.
   
 
   ● Recueil des arrêts du Conseil d’État (Recueil Lebon), 1936, p. 331 et 332.
 
 
                                             
                                             
                                             
                                             
 
 
   Nota. : Il importe de relever que l'ingénieur russe Sidensner n'était pas partie à l'instance. Se serait-il désisté en cours de procédure ?  
 
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.