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  LUTÈCE — Cargo — Armement A. Lemoine & Fils, Rouen.

 

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Auteur Sujet :

LUTÈCE — Cargo — Armement A. Lemoine & Fils, Rouen.

n°33567
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 09-01-2012 à 20:06:05  profilanswer
 

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   Bonsoir à tous,
 
 
   Lutèce – Cargo vraquier de 1.346 t. construit en 1893 par le chantier Austin S. P. & Son Ltd, de Sunderland (Royaume-Uni), n° 180 ; 75,3 x 10,7 x 4,6 m ; machine à triple expansion. Armé, lors de sa perte, par l’armement A. Lemoine & Fils, de Rouen.
 
  The Wreck Site —>  http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?76159
 
 
   ■ Historique.
 
 
   ― 8 juin 1916 : Recueille le second capitaine du Prosper-III, cargo norvégien de 4.297 t. appartenant à l’armement H. Westfal-Larsen, de Bergen (Norvège), qui, après avoir heurté deux mines, le 6 juin 1916, avait immédiatement coulé, alors qu’il se rendait de Newport à La Pallice avec un chargement de rails de chemin de fer. Près de 30 disparus, dont le capitaine Sibarg ; trois morts en mer, le troisième mécanicien, un matelot et un chauffeur espagnol ; un seul rescapé, le second capitaine Magnus Gertsen.
 
 
                                                                            Le Gaulois, n° 14.120, Dimanche 11 juin 1916, p. 3, en rubrique « Sur mer ».
 
 
                                                                                  http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECE%20-%20LG%20-%20VI-1916..jpg
 
 
                                                                   Le Petit Parisien, n° 14.370, Dimanche 11 juin 1916, p. 3 , en rubrique « Dernière heure ».
 
 
                                                                                             http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECE%20-%20LPP%20-%20VI-1916..jpg
 
 
                                                                               Le Temps, n° 20.064, Lundi 12 juin 1916, p. 2, en rubrique « Sur mer ».
 
 
                                                                                   http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECE%20-%20LT%20-%20VI-1916..jpg
 
 
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   ― 2 octobre 1916 : Alors commandé par le capitaine Raymond AMOUR, a un engagement avec un sous-marin, relaté par le rapport de mer rédigé par le capitaine François Terrier, qui commandait La Fraternité (Armement Hippolyte Chédru, Fécamp), après la perte de ce voilier, coulé le 3 octobre 1916 par l’UB-38 (Oberleutnant zur See Erwin Waßner), à 20 milles dans le N.-W. de l’Île Vierge.
 
   uboat.net —>  http://uboat.net/wwi/ships_hit/3433.html
 
 
                                              Le Petit Parisien, n° 14.491, Mercredi 11 octobre 1916, p. 3, en rubrique « Dernière heure ~ La guerre sous-marine ».
 
 
                                                                                         http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECE%20-%20LPP%20-%20X-1916..jpg
 
 
                                                                                                La Croix, n° 10.307, Jeudi 12 octobre 1916, p. 2.
 
 
                                                                                          http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECE%20-%20LC%20-%20X-1916..jpg
 
 
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    ― 17 juin 1917 : Toujours commandé par le lieutenant de vaisseau auxiliaire Raymond AMOUR, repousse au canon l’attaque d’un sous-marin.  
 
 
                                                  Le Gaulois, n° 14.120, Vendredi 20 juillet 1917, p. 2 , en rubrique « La lutte contre les sous-marins allemands ».
 
 
                                                                                  « [...] Autre note communiquée hier soir : [...]
 
                                                                                  http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECE%20-%20LG%20-%20VII-1917..jpg
 
 
                                                               Le Temps, n° 20.469, Dimanche 22 juillet 1917, p. 2, en rubrique « Affaires militaires ~ Marine ».
 
 
                                                                                 « RÉCOMPENSES A DES NAVIRES. — [...]  
 
                                                                                 http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECE%20-%20LG%20-%20VII-1917..jpg
 
 
                                                     La Croix, n° 10.550, Vendredi 27 juillet 1917, p. 4, en rubrique « La guerre sur mer ~ Les héros de la mer ».
 
 
                                                                                                http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECE%20-%20LC%20-%20VII-1917..jpg
 
 
                                                                                  http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LUTECET.O.S.1.png  
 
 
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   ― 3 février 1918 : Torpillé et coulé par le sous-marin allemand U-46 (Kapitänleutnant Leo Hillebrand), à 5 milles du phare de Godrevy (Cornouaille, Royaume-Uni), par 50° 14’ N. et 5° 31’ W., alors qu’il allait de Swansea à Rouen avec un chargement de charbon.  
 
   uboat.net —>  http://uboat.net/wwi/ships_hit/3767.html


Message édité par Rutilius le 09-08-2017 à 09:47:55

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°36251
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 06-02-2013 à 23:24:12  profilanswer
 

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   Bonsoir à tous,
 
 
    En Avril 1915, le cargo Lutèce avait pour commandant Raymond AMOUR, capitaine au long-cours inscrit à Fécamp, n° 34, et pour chef mécanicien Georges MADREAU, inscrit à Rouen, n° 668 (Déc. du 21 avr. 1915 établissant la liste des armateurs, des capitaines ou patrons de navires de commerce ou de pêche qui ont fait l'objet de félicitations pour bonne tenue des postes d'équipage, ainsi que des chefs mécaniciens pour le bon entretien des machines, chaudières, etc. : J.O. 25 avr. 1915, p. 2.574).


Message édité par Rutilius le 09-08-2017 à 09:41:53

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°41455
olivier 12
Posté le 13-02-2015 à 14:00:24  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
LUTECE
 
Rencontre du 17 Juin 1917. Rapport du capitaine Raymond AMOUR Fécamp n° 33

 
Quitté Swansea le 17 Juin à 14h00 avec un complet chargement de houille à destination de Rouen.
En doublant Start Point par 50°06 N et 03°28 W, faisant route sur Portland par temps peu brumeux, petite brise d’E et houle d’Ouest, aperçu le 17 Juin à 07h10 par le travers tribord une forme blanche que je pris tout d’abord pour une vedette anglaise, quoique ne voyant ni pavillon ni mât. Venu de 4 quarts sur bâbord, tout en surveillant avec des jumelles.
A 07h22, coup de canon dont le projectile tombe presque à bord. Tir précis. Cinq coups. L’avant dernier coup éclate en l’air et le dernier tombe à 20 m sur l’avant. Riposté avec mes deux canons de 95 en faisant route au NE. Envoyé signal TSF. Le poste de Niton a répondu. A 07h35, le sous-marin abandonne le combat dans les mêmes conditions que lors de mon combat du 2 Octobre 1916. Repris une route en lacets par crainte de torpillage.
Arrivé à St Helens à 18h00 pour me joindre au convoi se dirigeant sur Le Havre. Arrivé sur rade le 18 à 08h00 et monté sur Rouen le 19.
J’adresse mes félicitations à mon équipage pour la promptitude et le sang froid déployés dans le combat et demande pour mes hommes des récompenses bien méritées.
 
Hommes de l’équipage interrogés
 
AMOUR  Raymond Capitaine Fécamp  33
BOURHIS Guillaume 2e capitaine Morlaix  87
DESJARDINS   Lieutenant Fécamp  299
TURBIAUX   Mtre équipage
FLAGEUL   Matelot
BELLEC    Matelot
LABORDE Joseph  Matelot  Sète  07321
 
Armement militaire
 
ORVOINE Louis  QM canonnier   23260-3
BOHIC  Pierre  QM fusilier   93006-2
MOREAU  Louis  Fusilier   35314-4
LEPORT Joseph Fusilier    2360-4
HINARD Jean  Fusilier auxiliaire  61680-5
ZONNEQUIN Pierre  Matelot sans spé.  
 
Hausse du canon réglée à 2800 m
 
Conclusions de la Commission d’enquête
 
Mouvements effectués avec une promptitude et un ordre remarquable. Le 2e capitaine Bourhis a pris la direction de la pièce avant et le lieutenant Desjardins celle de la pièce arrière. Les deux pièces ont riposté tandis que le navire prenait chasse à toute vitesse. Le sous-marin a tiré 5 coups puis a plongé. Le combat fut très court, à une distance de 2500 m et il est probable que le sous-marin n’a pas été touché.
La promptitude de la manœuvre, les décisions du capitaine et la rapidité avec laquelle les ordres ont été exécutés sont les causes de l’abandon de la poursuite par le sous-marin. Ce navire, avec le même équipage, avait déjà soutenu un combat le 2 Octobre 1916 et pour le moins obligé le sous-marin à plonger.
La commission estime que l’état-major et l’équipage ont complètement rempli leur devoir et peuvent être cités en exemple aux autres navires de commerce. Elle propose un témoignage officiel de satisfaction à l’équipage du vapeur LUTECE et une citation à l’<Ordre du Régiment pour le capitaine AMOUR Raymond.
 
Récompenses

Citation à l’Ordre du Régiment

 
AMOUR Alexandre Lieutenant de Vaisseau auxiliaire Fécamp 33
 
Pour l’énergie dont il a fait preuve en ripostant à un sous-marin dont il a réussi à se faire abandonner.

TOS du Ministre

 
Vapeur LUTECE pour l’attitude disciplinée et énergique de son équipage lors d’une attaque de sous-marin le 17 Juin 1917.  
 
Le sous-marin attaquant
 
N’est pas identifié. On pourrait toutefois encore incriminer l'UB 31 de Thomas Bieber.
 
Notes concernant le torpillage du 2 Février 1918
 
Le naufrage du LUTECE en 1918 dut se produire dans des conditions difficiles et la conduite de l’équipage ne fut sans doute pas aussi brillante puisque l’on trouve deux notes supplémentaires dans le dossier de Juin 1917.
 
Commandant supérieur de la Marine à Dunkerque :
 
« Suite à l’enquête sur le torpillage du LUTECE, j’ai décidé de suspendre le Capitaine au Long Cours AMOUR Alexandre Fécamp n° 33 de la faculté de commander pendant deux mois. » (On note un changement dans le prénom)
 
Préfet Maritime de Brest :
 
« Suite à l’enquête sur le torpillage du LUTECE, j’ai décidé d’adresser des observations sévères au 2e capitaine BOURHIS Guillaume Morlaix n° 87 officier de quart, et au matelot BEZARD Jean St Malo 12065, homme de barre, pour avoir quitté précipitamment leur poste, sans ordre, lors du torpillage de leur bâtiment. »
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 13-02-2015 à 14:05:28

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olivier
n°43042
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 24-09-2015 à 19:57:22  profilanswer
 


   Bonsoir à tous,
 
 
                                                                                                   Le Journal, n° 9.082, Mercredi 8 août 1917, p. 2.  
                                                                                                     
                                                                                                                                                                                   
                                                                                            http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LEJOURNAL8VIII1917Chapeau.1.jpg
 
                                                                                            http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/LEJOURNAL8VIII1917LUTECE..jpg


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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°43699
olivier 12
Posté le 01-01-2016 à 09:45:29  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
Torpillage du 3 Février 1918 à 00h30
 
Armement : 2 canons de 95 mm à l’avant et à l’arrière.
 
Equipage AMBC
 
MORO Jean  Second maître canonnier Chef de section  2879
 
Pièce avant
GRANET Nicolas Canonnier breveté  111766
ROUAULT Gaston Aide canonnier  299.1
JENN Charles  Servant   35576.1
 
Pièce arrière
BROUDIN Olivier  Fusilier breveté 109604.2
LE GALL Charles  Aide canonnier 112390.2
DELPIERRE Jules  Servant  1744 Bordeaux
 
La veille était assurée par les 2 canonniers à la pièce avant (Broudin et Delpierre) et 1 canonnier à la pièce arrière (Le Gall) plus 1 homme à la passerelle. Les hommes de veille n’ont rien vu, ni avant, ni après le torpillage.
 
LUTECE a été frappé à 00h30 sur l’avant du travers tribord. Une immense brèche s’est ouverte dans la muraille jusque sur le pont et l’avant n’a pas tardé à s’enfoncer. Le capitaine a donné l’ordre d’évacuer à 00h35. Pendant ces 5 minutes, aucun signal n’a été transmis par TSF, ni par un moyen quelconque.
Il est difficile de se faire une idée de l’ordre et du sang froid qui ont régné à bord au moment du torpillage et pendant l’évacuation. Les déclarations du capitaine sont absolument en contradiction et quoiqu’il en soit, le rôle d’évacuation était insuffisamment connu par les hommes de l’équipage, et totalement inconnu pour certains d’entre eux. L’embarcation bâbord a poussé sans son officier, pas commandée du tout.
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 01-01-2016 à 09:46:12

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olivier
n°44984
olivier 12
Posté le 07-07-2016 à 08:22:54  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
Rencontre avec un objet inconnu le 19 Janvier 1918. Rapport du capitaine.
 
Je soussigné Alexandre Raymond AMOUR, CLC, LV auxiliaire, commandant le vapeur LUTECE immatriculé à Rouen, armateurs Lemoine et Fils, déclare ce qui suit :
Quitté Rouen le 19 Janvier à 10h00 du matin sur lest à destination de Swansea. Pris le convoi quittant la rade du Havre le même jour à 16h00. Etant en retard d’un quart d’heure, j’ai forcé pour rejoindre le convoyeur de tête et, l’ayant reconnu, suis resté derrière lui, l’ayant à 700 m sur bâbord. J’avais sur bâbord un cargo peint en gris et à 1 mille sur tribord le contre-torpilleur FRANCISQUE.
Beau temps, vent de SW, mer peu agitée, feux de route éteints et route au NW. J’étais de quart sur la passerelle, venant de relever Barfleur à l’Ouest à 16 milles, marchant à 48 tours, quand à 20h45, j’ai ressenti un violent choc et un ébranlement général du navire. J’ai pensé avoir été torpillé par le travers. Sur la passerelle, le compas a sauté et les lampes se sont éteintes, avec leurs verres brisés. Craignant une deuxième torpille, j’ai continué ma route en sifflant et en tirant le canon comme alarme.
J’ai empêché que l’on monte dans les embarcations, ayant vu celle de tribord presque amenée sans ordre. J’ai réussi à conjurer la panique en déclarant qu’il n’y avait pas d’eau dans les cales. Voyant FRANCISQUE se diriger vers moi, j’ai ordonné au TSF de ne pas émettre pour ne pas brouiller les signaux. J’ai marché pendant dix minutes après le choc et, m’étant rendu compte que je pouvais sauver mon navire, quoi que faisant un peu d’eau à l’avant, j’ai dit à FRANCISQUE que j’avais l’intention de rentrer sur Le Havre et lui ai demandé de me convoyer. Tout alla très bien, mais je sentais au tangage mon navire très ébranlé.
Entré au Havre à 02h00 du matin et accosté dans le bassin de l’Eure pour passer en cale sèche afin de me rendre compte des dégâts.
J’adresse mes félicitations à mes officiers et à mon chef de section pour l’aide qu’ils m’ont donnée dans un commencement de panique, et pour avoir tiré au canon pour attirer l’attention des voisins.  
 
Consignes reçues avant l’appareillage
 
Joindre le convoi de 16h00 au départ de la rade du Havre. Le suivre jusqu’à Sainte Catherine. De jour, côtoyer le plus près possible et ranger les caps Portland et Startpoint. Passer à 2 milles dans le Sud d’Eddystone, ranger Lizard, côtoyer le plus près possible la côte de Cornouailles et passer entre Lundy et Hartland en faisant route sur Swansea. Eviter les zones dangereuses dont la liste est jointe.
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/921/O5JGsp.jpg
 
Rapport de passage en cale sèche
 
L’examen en cale sèche de la coque de LUTECE n’a révélé aucune trace de choc, aucune éraflure qui puisse fournir une indication sur la cause de la violente secousse subie par le bâtiment.
L’impression ressentie à bord a été celle d’un soulèvement général du navire. Toutes les lampes se sont éteintes  et trois plaques du parquet supérieur de la machine, pesant 50 kg chacune, sont sorties de leur encastrement. Quelques dégâts matériels secondaires ont été enregistrés.
 
Rapport de l’officier AMBC
 
Aucun des veilleurs n’a rien vu. Seul un remous fut observé à tribord arrière après l’explosion et sur lequel fut déchargée la pièce arrière. L’ordre de cesser le feu a été donné par le commandant le champ de tir étant engagé par les bâtiments du convoi.
 
Le chef de section s’est plaint que les canonniers n’étaient pas à leurs postes. Il a dû lui-même tirer le coup de canon d’alarme. Le canonnier JEAN aurait dû se trouver près de sa pièce et non sur la passerelle.
La bordée de quart ne s’est pas montrée à hauteur de sa tâche. Le timonier a lâché la barre et le capitaine a dû la prendre, malgré toutes ses occupations, pour diriger le navire et éviter un abordage car il y avait des bateaux de chaque côté.
L’homme de bossoir tribord et le canonnier de bâbord ont quitté leurs postes pour sauter dans les embarcations sans en avoir reçu l’ordre.
L’aide canonnier SARDA, de veille à la pièce avant a, dès l’explosion, abandonné son canon chargé pour aller chercher sa ceinture de sauvetage. Une telle façon de procéder est inadmissible, surtout en pleine alerte. J’estime que le canonnier Sarda doit être très sérieusement puni.
 
Rapport de la commission d’enquête
 
La commission reprend le déroulement des faits et indique :
 
L’hypothèse la plus rationnelle de cet ébranlement est celle d’une explosion sous-marine à distance, provenant soit d’une mine explosant en profondeur par suite d’un retard de la mise à feu, soit d’une torpille également mal réglée explosant dans les fonds. Le bruit sourd de cette explosion a été entendu à bord de LUTECE ainsi qu’à bord du convoyeur, sans qu’aucune gerbe d’eau ou aucun bouillonnement n’aient été aperçus à la surface.
 
Le chef de section et son canonnier de veille ont tiré un coup de canon d’alarme et la machine a été stoppée quelques instants, puis remise en marche après accord avec le convoyeur pour retour sur Le Havre. Cette manœuvre a été dictée par l’ignorance des avaries possibles. L’action du commandant pour transmettre les ordres à la machine a été paralysée par une panique déplorable qui s’est produite à bord.
 
L’enquête a révélé que :
 
- Le timonier de quart a abandonné la barre pour fuir aux embarcations.
- Le canonnier de veille à la pièce avant a abandonné sa pièce chargée sous prétexte d’aller chercher sa ceinture de sauvetage
- Les chauffeurs de quart ont abandonné la machine pour se sauver sur le pont
- L’ensemble de la bordée de quart a cherché à amener sans ordre les embarcations, provoquant une panique générale dans le reste de l’équipage
La commission adresse des reproches sévères au personnel de LUTECE. Elle fait ressortir le danger que font courir à la sécurité de tous de pareilles défaillances et rappelle chacun à une meilleure option du devoir, du courage et de la discipline.
 
Les rôles de LUTECE étaient bien tenus, les cloisons étanches bien fermées, les appareils TSF, visités à Rouen, en excellent état. L’interrogatoire du télégraphiste fait néanmoins constater l’irrégularité de l’affichage réglementaire des points de route au poste TSF.
 
Le capitaine de LUTECE a l’habitude de rencontrer l’ennemi. En Octobre 1916, il a obtenu un témoignage de satisfaction pour une attaque de sous-marin et en Juin 1917 a été cité à l’Ordre du Régiment pour le même motif.
 
Sanctions
 
Témoignage de mécontentement
 
Personnel de quart de LUTECE
 
A montré, par une panique injustifiée, un manquement absolu à ses devoirs et à la discipline.
 
Sanctions disciplinaires
 
SARDA Joseph  Aide canonnier (Novice AMBC)
 
De veille à l’avant, a abandonné sa pièce chargée sous prétexte d’aller chercher sa ceinture de sauvetage
 
LEVENNEC Pierre  Matelot timonier
 
A quitté son poste sans en avoir reçu l’ordre pour se précipiter vers les embarcations de sauvetage
 
LE GUILLOU Jean  Matelot de veille au bossoir
 
A abandonné son poste sur la passerelle pour se rendre sans ordres aux embarcations.
 
KERNAOUET François
VIGO Gustave   tous deux chauffeurs de quart
 
Ont quitté sans ordres la machine pour monter sur le pont alors que cette machine était en parfait état. Une sanction spéciale sera prononcée contre le chauffeur Vigo qui, sur l’observation de son chef mécanicien d’avoir à regagner son poste, ne l’a fait que tardivement et non sans s’être livré à son égard à des paroles aussi inconvenantes que contraires à la discipline.
 
L’objet ayant explosé
 
N’a pas été identifié.
Toutefois la position (16 milles Ouest de Barfleur) pourrait très bien correspondre au passage du sous-marin U 55 du Kptlt Wilhelm WERNER qui faisait alors route de Lizard vers le Pas de Calais. Il était à St Yves le 16 et au Tréport le 20 Janvier. Il pourrait donc avoir lancé une torpille sur LUTECE le 19, torpille qui aura manqué son but.
A vérifier avec son KTB puisque ce sous-marin a survécu à la guerre.  
A moins que ce ne soit une mine…
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 07-07-2016 à 08:25:47

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olivier
n°44994
Gastolli
Posté le 09-07-2016 à 16:53:06  profilanswer
 

Bonjour Olivier,
it was not U 55, I have copies from the KTB and this submarine was "just" on passage back to Germany, no attack.
 
Oliver

n°44995
sans souci
Posté le 10-07-2016 à 11:28:10  profilanswer
 

Bonjour Olivier,
 
S.M. U 46 sank the Lutece. I've checked the war diary.


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Best wishes from Potsdam
Simon
n°44996
olivier 12
Posté le 10-07-2016 à 13:50:45  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
To Oliver and Simon, thanks for your informations.
 
For January 19th 1918, if it was not U 55, maybe it was a mine.
 
For February 3rd 1918, of course it was U 46 of Kptlt z/s Leo HILLEBRAND at 5 miles West of Godrevy Lighthouse (North of Penzance).
 
Best regards


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olivier
n°44997
sans souci
Posté le 10-07-2016 à 14:29:41  profilanswer
 

Bonjour Olivier,
 
UC 71 reported a torpedo shot which missed in the evening of January 19th, SW of Newhaven.


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Best wishes from Potsdam
Simon
n°45001
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 11-07-2016 à 16:07:01  profilanswer
 

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   Bonjour à tous,
 
 
  ■ Le dernier capitaine du cargo Lutèce.
 
 
   — AMOUR Alexandre Raymond, né le 1er décembre 1861 à Fécamp (Seine-Inférieure – aujourd’hui Seine-Maritime –) et décédé le ... à ... (...).
 
   Capitaine au long-cours [Brevet conféré par le Ministre de la Marine en Mai 1886, à la suite des examens organisés à Cherbourg et au Havre, les 21 et 24 avril 1886 (J.O. 5 mai 1886, p. 2 070)]. Inscrit à Fécamp, n° 34.  
 
   • Fils de Pierre Alexandre AMOUR, né le 21 mai 1834 à Fécamp, maître au cabotage, et de Nina Charlotte Angélique PIMONT, née le 16 mai 1832 à Fécamp, « ménagère » ; époux ayant contracté mariage à Fécamp, le 18 février 1861 (Registre des actes de mariage de la commune de Fécamp, Année 1861, f° 22, acte n° 21 – Registre des actes de naissance de la commune de Fécamp, Année 1861, f° 143, acte n° 352).
 
   • Époux en premières noces de Jeanne Marie BAJARD, née le 7 janvier 1873 à Montoire-sur-le-Loir (Loir-et-Cher) et décédée le 24 décembre 1894 à Fécamp, sans profession, avec laquelle il avait contracté mariage à Fécamp, le 28 juillet 1894 (Registre des actes de mariage de la commune de Fécamp, Année 1894, f° 68, acte n° 72 – Registre des actes de décès de la commune de Fécamp, Année 1894, f° 41, acte n° 348).
 
   Fille de Benoît BAJARD, né vers ..., cocher, et de Pauline Émélie FOUCART, née vers 1840 à Yerville (Seine-Inférieure – aujourd’hui Seine-Maritime –) et décédée le 16 mars 1874 à Paris (VIIIe Arr.), sans profession, son épouse (Registre des actes de décès du VIIIe arrondissement de Paris, Année 1874, f° 49, n° 383).
     
   • Époux en secondes noces de Justine Georgette Marie FOUCART, née le 12 janvier 1869 à Paris (XVIe Arr.) et décédée le 11 avril 1961 à Paris (XIe Arr.), sans profession, avec laquelle il avait contracté mariage à Fécamp, le 28 juillet 1894 (Registre des actes de naissance du XVIe arrondissement de Paris, Année 1869, f° 7, n° 37 – Registre des actes de mariage de la commune de Fécamp, Année 1897, Vol. I., f° 5, acte n° 6).
 
   Fille de Victor Joseph FOUCART, né vers 1842 à Yerville et décédé le 10 février 1889 à Paris (VIIIe Arr.) (Registre des actes de décès du VIIIe arrondissement de Paris, Année 1889, f° 36, n° 275), cocher, et de Maria LESUEUR, née vers 1845 à Theuville-aux-Maillots (Seine-Inférieure – aujourd’hui Seine-Maritime –) et décédée le 4 mai 1878 à Paris (XVIIe Arr.) (Registre des actes de décès du XVIIe arrondissement de Paris, Année 1878, f° 116, n° 915), femme de chambre, son épouse.


Message édité par Rutilius le 20-01-2017 à 10:53:34

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°45850
olivier 12
Posté le 20-01-2017 à 10:23:42  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
Torpillage du 3 Février 1918
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/923/PMKSEJ.jpg
 
Rapport du capitaine
 
Quitté le port de Swansea le 2 Février 1918 à 10h00 à destination de Rouen avec un entier chargement de charbon. Vent de Sud, ciel brumeux et pluvieux, visibilité restreinte, mer houleuse d’Ouest. Au début de la nuit tous mes feux étaient masqués, mais la nuit devint tellement noire et ayant croisé beaucoup de navires, j’ai dû allumer les feux de côté avec le moins d’intensité possible.
J’étais à 1 mille de Hartland Point à 16h30 et à Trevose Head à 21h00. Mon chasse mine qui fonctionnait très bien réduisait ma vitesse à 6,5 nœuds.
A minuit trente, j’étais sur la passerelle et relevait le feu de Godevry à 5 milles dans l’Est, par 50°14,5 N et 05° 31,5 W quand je ressentis à tribord une violente explosion, semblable à celle de 15 jours plus tôt, mais cette fois avec une énorme gerbe d’eau qui est venue se briser sur la passerelle bâbord.
La déchirure de la coque sur tribord montait jusqu’au panneau 1 dont les fermetures avaient sauté. Je venais d’être torpillé à tribord, à 2 m sous la flottaison sans avoir aperçu le sous-marin. La cale 1 pleine d’eau me fit juger que le navire allait couler immédiatement et que je n’avais aucune chance de le sauver. J’ai donc stoppé la machine, sifflé longuement pour donner l’alarme et appelé aux postes d’évacuation. Il ne fallait pas songer à se servir de la TSF.
J’ai jeté à la mer les papiers, dans le sac lesté à cet usage et fait amener les embarcations. Les bâbordais étant de quart, l’embarcation de ce côté fut à l’eau la première. Les tribordais couchés avaient beaucoup de peine à quitter les postes du gaillard qui étaient brisés et, ne les voyant pas venir, j’ai amené l’embarcation moi-même avec un autre homme. Elle fut complète en un instant quand ils arrivèrent. Croyant que tous les tribordais étaient là, j’ai ordonné de pousser en coupant la bosse. Mais des hommes ayant voulu aller chercher leurs ceintures de sauvetage allaient disparaître avec le navire. Ils eurent néanmoins le temps de prendre le radeau sur lequel ils furent projetés au dehors lors de la disparition du navire. Je les ai recueillis moi-même quelque temps après.
 
Le navire mit 4 ou 5 minutes pour couler et disparut à minuit 35. J’appelai l’autre embarcation pour me rendre compte si nous étions tous là et qu’il n’y avait pas de blessés. Je dis au second capitaine de me suivre et de ne pas nous perdre, et de se diriger vers la terre. Mais dans l’obscurité, nous nous sommes perdus.
 
Nous fûmes recueillis le lendemain matin à 10h00 par le vapeur russe AGNES qui, après nous avoir donné tous les soins désirables car nous étions complètement mouillés et certains n’avaient que leur chemise, nous déposa à St Yves.
L’embarcation de bâbord fut recueillie à 04h00 du matin par le vapeur français USTARITZ. Ils reçurent les mêmes soins et furent débarqués à Barry Dock le même jour.
Le 5 Février nous nous sommes retrouvés à Southampton et sommes arrivés au Havre le 6 au matin.
 
Rapport de l’officier AMBC
 
LUTECE a été frappé à tribord à 00h30.
 
Il est difficile de se faire une idée de l’ordre et du sang froid qui ont régné à bord au moment du torpillage et de l’évacuation, les déclarations du capitaine étant absolument en contradiction avec celles de l’équipage. Quoiqu’il en soit, le rôle d’abandon était insuffisamment connu par les hommes et, pour certains d’entre eux, totalement inconnu.
 
Interrogatoire contradictoire du capitaine AMOUR Alexandre
 
Dans ce long interrogatoire, qui ne va pas se dérouler très bien, la commission d’enquête cherche à éclaircir certains points restés obscurs.  
En effet, le Shipping Intelligence Officer de Cardiff, qui a interrogé le 2e capitaine, a certifié que le vapeur ne zigzaguait pas lorsqu’il fut torpillé.
 
- Les Instructions recommandent aux capitaines la marche en zigzags dans les parages dangereux. Les endroits que vous traversiez étaient très suspects d’après les torpillages précédents. Pourquoi n’avez-vous pas suivi ces instructions.
Parce que la nuit était très noire. De plus, la route en zigzags existait suite à l’irrégularité de la route causée par la maladresse des timoniers qui tenaient la barre.
- Depuis votre départ, il a été constaté que pas une seule fois vous n’avez donné des instructions pour suivre une route en zigzags. Ce fait est constaté et affirmé par le lieutenant Desjardins.
Cela n’est pas exact. J’ai donné moi-même à Monsieur Desjardins le cap sur Lyme Bay et sur Start Point.
 
- Les mêmes instructions recommandent de masquer complètement les feux. Il résulte de l’enquête que, bien que vous ayez vous-même arrangé les mèches de vos feux de navigation, ces feux étaient insuffisamment atténués.
Je reconnais qu’ils étaient démasqués, mais j’estime qu’ils étaient suffisamment atténués. Je ne pouvais pas naviguer sans feux dans des parages aussi fréquentés, d’autant plus que les navires rencontrés avaient les leurs allumés.
 
- L’enquête a révélé que vous n’aviez pas aperçu un seul vapeur avant le torpillage et que les pêcheurs rencontrés par vous à Trevose avaient leurs feux de mâts allumés. Il vous eut été facile de naviguer feux masqués dans ces parages délicats.
Je proteste contre l’officier de quart. A Trevose, quand j’ai croisé les pêcheurs, j’ai vu 4 feux verts. Jusqu’à 11h30 j’ai vu des feux verts.
 
- Il résulte des interrogatoires qu’il s’est écoulé 5 à 6 minutes entre l’explosion de la torpille et l’évacuation du bâtiment. Il s’est écoulé encore 5 à 6 minutes entre cette évacuation et la disparition de LUTECE soit un total de 11 à 12 minutes. Pourquoi n’avez-vous pas utilisé ce temps pour faire, en plus de votre coup de sifflet, un signal d’alarme au canon, ou par signal lumineux, et surtout, pourquoi n’avez-vous pas dès le choc, comme l’impose le règlement, donné l’ordre au TSF de lancer un SOS.
Dès le choc de la torpille, je me suis trouvé seul sur la passerelle. L’officier de quart, Monsieur Bourhis, a déserté son poste, le timonier, Monsieur Bezard, a quitté la barre, et l’homme de bossoir a aussi déserté son poste, de même que les canonniers. J’ai donc sifflé pour donner l’alarme n’ayant aucun moyen de transmettre un ordre.
 
- Vous avez déclaré à la commission, ce qui a été confirmé par les interrogatoires, que vous avez donné l’ordre d’évacuation 2 minutes après l’explosion. Les hommes avaient donc quitté leur poste avant cet ordre ?
Chacun de ceux que j’indique avait quitté son poste dès l’explosion.
 
- Votre déclaration actuelle est en contradiction absolue avec celle faite hier devant la commission. Celle-ci, vous rappelant la panique qui s’était produite à bord au premier départ du Havre, vous avez déclaré que cette fois, votre équipage s’était très bien conduit ?
Devant à l’avenir commander un autre bateau et sans doute retrouver les mêmes officiers et marins, je n’ai pas voulu les charger. Il faut bien naviguer… et on tire ce qu’on peut de ces gens-là.
 
- Il n’en est pas moins vrai que la bonne foi de la commission a été surprise !
J’ai fait pour le mieux. D’autant plus que cela ne sauvera pas le bateau…
 
- Il a été constaté au cours de l’enquête que :
1) La baleinière tribord, très ancienne, n’était pas en état de navigabilité et faisait eau par l’arrière.
2) Votre radeau, au lieu d’être mobile, était amarré sur vos ordres ce qui a failli paralyser son effet utile.
L’embarcation faisait un peu d’eau, mais nous a sauvés malgré la houle, ce qui prouve qu’elle était en bon état. Si le radeau était amarré, c’est absolument la faute du second, Monsieur Bourhis, qui n’a pas fait son devoir.
- Votre réponse est en contradiction absolue avec celle de Monsieur Bourhis. La commission n’est pas de votre avis en ce qui concerne un manquement au devoir de cet officier. C’est lui en effet, auquel son rôle donne place dans l’embarcation bâbord, qui ne l’a pas prise pour aller couper la saisine du radeau, assurant ainsi un moyen de sauvetage à ceux qui restaient à bord.
Je reproche à Monsieur Bourhis, non seulement d’avoir quitté son poste d’officier de quart sur la passerelle, mais aussi de ne pas avoir pris le commandement de l’embarcation bâbord dont il était chargé. Pourquoi Monsieur Bourhis, alors qu’il était suffisamment fautif de ne pas être à son poste, et Monsieur Desjardins n’ont-ils pas embarqué dans l’embarcation tribord au lieu d’aller soi-disant chercher leurs ceintures de sauvetage comme ils me l’ont déclaré ? Je suis persuadé qu’ils sont en réalité allés chercher des objets précieux dans leurs cabines en prenant le prétexte du radeau.
 
- En arrivant à Southampton, vous n’avez fait aucune déclaration réglementaire au consulat français. Il en est résulté un manque d’information pour le département de la Marine. Des plaintes ont été déposées par des membres de votre équipage pour défaut de subsistance pendant le retour, ce qui aurait pu être évité par un secours du consulat.
Le train est arrivé deux heures en retard à Southampton. D’accord avec le consul il fut arrêté, vu l’heure avancée et le fait que sous serions de très bonne heure au Havre le lendemain, que je remettrai mon rapport à la commission d’enquête. Au sujet de la nourriture, nos marins français habitués à une ample nourriture à bord se sont trouvés affamés lorsqu’on leur a donné un petit morceau de pain anglais.
 
- L’enquête et les interrogatoires ont révélé un fait grave sur lequel la commission vous demande toute explication nécessaire. Il est matériellement prouvé que lorsque l’embarcation tribord fut mise à l’eau par vos soins et ceux du matelot Lenevez, après avoir donné l’ordre à ce matelot d’y embarquer pour décrocher les palans, vous, capitaine, y avez embarqué le premier de tout votre équipage sans vous assurer qu’il ne restait plus personne à bord.
Je proteste énergiquement contre cette affirmation et déclare que l’embarcation bâbord fut mise à l’eau la première. C’est dans l’intervalle de la mise à l’eau de l’embarcation tribord que ceux qui dormaient ou avaient eu de la peine à sortir des postes brisés sont arrivés à l’embarcation. Les officiers Bourhis et Desjardins étaient présents et chacun a embarqué « en foule » dans l’embarcation. Le chef mécanicien Nadreau, qui était allé chercher son pardessus, a embarqué le dernier par le palan. Je répète qu’à ce moment MM. Bourhis et Desjardins auraient pu embarquer.
 
- Vous ne répondez pas à la question précise posée par la commission. Avez-vous, oui ou non, embarqué le premier dans l’embarcation tribord après le marin Lenevez ?
Je n’ai pas embarqué dans l’embarcation le premier et je n’ai donné aucun ordre à Lenevez que je n’ai pas vu. J’ai seulement vu Flageul qui coupait les bridures.
 
- C’est justement, entre autres dépositions, celle du nommé Flageul qui a constaté que vous étiez embarqué le premier dans l’embarcation.
Je proteste énergiquement. Tout cela provient de l’animosité de l’équipage ayant pour cause les dépositions faites par moi à son sujet 15 jours plus tôt.
 
- La commission n’a pas à entrer dans des questions d’animosité pouvant exister entre vous et votre équipage. Elle constate seulement que les témoignages de Lenevez et Flageul sont formels. Viennent encore s’y ajouter ceux d’hommes qui n’ont jamais été punis par vous comme le maître canonnier Moro, de plusieurs de ses canonniers, des chauffeurs et du cuisinier, bref, de la presque totalité des hommes de cette embarcation. Il serait difficile pour la commission de reconnaître le bien fondé de cette accusation d’avoir quitté votre bord parmi les premiers si tous vos hommes vous avaient vu le dernier à bord ainsi que le commande le devoir  et les traditions de la Marine.
Je suis surpris que la commission doute de ma déposition et prête l’oreille aux racontars de marins voulant se venger de peccadilles.
 
- La commission ne prête l’oreille à aucun racontar. Elle se borne à enregistrer les faits qui lui sont signalés et les dépositions individuelles qui lui sont faites. Elle vous demande seulement d’y répondre et de faire votre devoir comme elle fait le sien.
Je suis surpris que l’enquête ne soit faite que par un seul homme, Monsieur de Cuverville, qui a seul dirigé toutes les questions.
 
Déclaration écrite des membres de la Commission
 
- Lieutenant de Vaisseau ANDRE
- Capitaine au Long Cours DUVERGER
- Administrateur de 2e classe VALLEE
 
Les membres de la commission tiennent à affirmer que toutes les questions posées par le Président, le LV de CUVERVILLE, l’ont été en parfait accord avec les membres constituant cette commission.
Ils protestent contre l’attitude violente et incorrecte tenue par le capitaine à leur égard lors des questions qui lui ont été posées dans le seul intérêt de l’enquête dont ils ont la charge.

Rapport de la Commission d’enquête

 
Ce rapport reprend tout le déroulement des faits, notant que le bâtiment navigue avec ses feux atténués mais démasqués et sans effectuer de zigzags. Elle note que le télégraphiste n’a reçu aucun ordre et que le second a quitté la passerelle sans ordre. Les canonniers de l’avant n’ont eu que le temps d’évacuer le bossoir et ceux de l’arrière sont restés à leur poste. Le chef mécanicien s’est rendu avec un grand sang froid dans la machine et a constaté que toute manœuvre était inutile. Il est remonté dans sa cabine puis s’est rendu au canot tribord dans lequel le capitaine avait pris place l’un des premiers avec une partie de l’équipage et qui se préparait à pousser. Il a pu embarquer le dernier. Le 2e capitaine et le lieutenant, descendus chercher leurs ceintures de sauvetage dans leurs cabines, étaient encore sur l’arrière du navire. Ils ont pu lancer à la mer le radeau et s’y sont réfugiés avant l’immersion du navire.
L’ennemi n’a été aperçu à aucun moment. L’équipage a été recueilli sans qu’il manquât personne à l’appel. Conduit à Southampton, ce n’est qu’au Havre que le capitaine a fait ses déclarations réglementaires.
 
Il semble que la perte de LUTECE soit due à l’action d’un sous-marin. Le bâtiment avait ses chasse-mines en place au moment de l’explosion.  
 
La Commission constate :
 
1) Les feux de LUTECE étaient seulement atténués. Le capitaine avait aperçu des feux de pêcheurs et cru devoir démasquer les siens. Pourtant, l’officier de quart déclare n’avoir rencontré aucun feu entre 22h00 et 00h30.
2) Aucun zigzag n’était fait et l’enquête a révélé qu’aucun ordre de zigzags n’avait été donné par le capitaine depuis le départ du Havre.
Cette double inobservation de prescriptions pourtant maintes fois répétées ne peut être considérée comme la seule cause du torpillage, mais elle engage la responsabilité du capitaine.
 
3) Il n’a pas été prouvé que l’appareil TSF ait été avarié, mais le capitaine n’a pas fait envoyer un signal de détresse, pas même un signal sonore par les canonniers de la pièce arrière, restés à leur poste. Aucun ordre d’aucune sorte n’a été donné dans ce sens et le télégraphiste  n’a eu aucune initiative alors que ses appareils, vérifiés la veille, étaient en bon état. L’affichage des points de route était très irrégulier, mais le dernier point avait bien été affiché.
 
Le bâtiment s’est enfoncé par l’avant et les hommes restés sur l’arrière ont eu avant sa disparition l’impression d’un choc, comme si l’avant avait touché le fond. Il s’est alors incliné sur tribord, restant chaviré jusqu’à sa disparition. L’évacuation rapide du bord a été la préoccupation principale du commandement et de l’équipage.  
 
Les embarcations étaient sur leurs portemanteaux et régulièrement armées. Toutefois, celle de tribord, vieille de 24 ans, avait été avariée dans sa chambre arrière. Le radeau était amarré, contrairement aux prescriptions. Il a fallu que le second capitaine en coupe les saisines alors que, selon le capitaine, ce rôle devait revenir au télégraphiste. Il faut dire que si les rôles de veille étaient bien tenus, ceux des embarcations ne l’étaient pas. Les hommes nouvellement embarqués au Havre ignoraient leurs postes d’évacuation. Aucun exercice d’abandon n’avait été fait.
La Commission a l’impression d’un manque général d’organisation sur ce bâtiment, ce qui est confirmé par le détail de l’évacuation. S’il n’y a pas eu de panique comme au mois de Janvier précédent, il y a eu précipitation, manque d’ordre et insuffisance de commandement.
 
Les contradictions relevées dans les interrogatoires du capitaine, des officiers et de l’équipage ont créé une véritable difficulté dans l’enquête pour la reconstitution des faits. Ces contradictions ont révélé une hostilité marquée entre le capitaine d’une part, ses officiers et son équipage d’autre part. Les conséquences ont été éminemment nuisibles à la discipline et à la bonne marche des services.
 
De l’ensemble des témoignages et des dépositions individuelles il résulte que le capitaine s’est borné à s’occuper de l’embarcation tribord dans laquelle il a embarqué un des premiers sans s’occuper de l’embarquement des bâbordais et sans s’assurer que son bâtiment était complètement évacué. Il a fait pousser son embarcation avec 13 hommes seulement alors qu’il restait du monde à bord.
 
La commission a été heureuse de recueillir des officiers et de l’équipage quelques témoignages favorables sur cette évacuation contraire aux traditions de la Marine, traditions du chef qui par son exemple et son attitude montre que son souci principal est la sauvegarde de son bâtiment et de son équipage, traditions qui depuis la guerre se maintiennent glorieusement dans notre flotte militaire et à bord de nos bâtiments de commerce.
 
Devant des dépositions précises, le capitaine de LUTECE, au milieu de contradictions diverses, n’a opposé qu’une attitude violente qui a péniblement impressionné la Commission. Ce manque de pondération et de sang froid est la meilleure explication des fautes commises et du manque de liens et de confiance entre l’équipage et son chef.

Sanctions. Récompenses

 
Pour l’insouciance montrée dans l’observation des prescriptions, les fautes commises et l’insuffisance de commandement lors de l’évacuation du bâtiment, la Commission croit devoir demander une sanction contre le capitaine Amour.  
 
Elle croit nécessaire de rappeler également à l’officier de quart et au timonier qui ont quitté leur poste sans ordre à une meilleure appréhension de la discipline et du devoir.

Lettre du capitaine AMOUR au Contre Amiral SALAUN.  10 Février 1918

 
Etant sans emploi à la suite du torpillage de LUTECE, j’ai l’honneur de solliciter de votre bienveillance la conservation de mon grade de Lieutenant de Vaisseau auxiliaire.
Je pourrais être affecté au port de Rouen ou du Havre comme instructeur de l’emploi du chasse mine que j’étais arrivé à régler parfaitement, même dans les vitesses réduites de 7 nœuds, ou comme officier de route.
 
Veuillez agréer….
 
Lettre du capitaine AMOUR au Contre Amiral SALAUN. 18 Février 1918
 
J’ai l’honneur de vous annoncer que j’ai été bien surpris d’apprendre que l’enquête faite sur mon dernier torpillage ne m’avait pas été favorable, et je suis cependant certain d’avoir fait tout mon devoir.
J’ai navigué pendant quatre ans au milieu des dangers de toutes sortes. Je me suis battu courageusement deux fois et, quoiqu’ayant subi un torpillage en règle, j’en suis sorti en sauvant tout mon personnel.
N’étant plus mobilisable, j’aurais pu rester tranquillement chez moi et j’ai au contraire cherché toutes les occasions d’être utile à la Patrie en faisant tous mes efforts pour contribuer à la Défense Nationale.
 
En conséquence, j’ai l’honneur, Amiral, de vous demander de m’autoriser à développer à nouveau mon dernier rapport de mer et d’ordonner qu’une nouvelle enquête soit faite, à mon port d’attache.
 
Veuillez agréer…
 
AMOUR. 59 rue de Reims. ROUEN  
 
Lettre du matelot Flageul au LV de Cuverville. 2 Mars 1918
 
Je soussigné FLAGEUL, marin sur le vapeur torpillé LUTECE, ai l’honneur de vous déclarer qu’à l’interrogatoire en votre présence, il y a eu de l’animosité entre le capitaine AMOUR et tous les membres de l’équipage.
La conduite du capitaine a été exemplaire et la nuit était tellement noire qu’on ne peut dire qu’il a embarqué un des premiers comme je l’ai déclaré moi-même.
De même, on faisait toujours de la route en lacets.
En ma qualité de lampiste, je déclare que le capitaine rectifiait lui-même la mèche des fanaux pour qu’il y en ait le moins possible.
 
Flageul. 51 rue Centrale. ROUEN
 
Réponse du secrétaire de la Commission d’enquête au matelot FLAGEUL
 
J’accuse réception de votre lettre du 2 Mars et vous fais remarquer que par deux fois vous avez comparu devant elle. Vos dépositions comme vos interrogatoires été enregistrés officiellement et contresignés par vous.
 
Vous aviez alors toute latitude de faire toute déclaration paraissant utile. L’instruction concernant LUTECE est maintenant close et la Commission n’a pas à se plier aux mobiles et influences qui vous poussent aujourd’hui à revenir sur des faits suffisamment précisés lors des interrogatoires.
 
Elle me charge toutefois de vous prévenir que :
 
- Si vous avez de nouvelles déclarations à faire, vous devez vous présenter à nouveau devant ses membres qui enregistreront un nouveau procès-verbal.
- Toute contradiction avec vos dépositions premières serait constitutive d’un faux-témoignage et de ce fait entraînerait contre vous des poursuites et des sanctions graves.
 
Lettre du Lieutenant DESJARDINS au LV de CUVERVILLE. 12 MARS 1918.
 
Comme complément à ma déposition lors de l’interrogatoire sur le torpillage du LUTECE, je crois devoir déclarer que le navire, avec son appareil chasse-mines faisait des embardées de 35° de chaque bord, ce qui peut compter pour de la route en lacets.
Comme suite à ma déposition, j’ajoute que le capitaine, dans son embarcation, est resté le long du bord jusqu’à la disparition du navire. C’est lui qui m’a sauvé avec le second, sur le radeau sur lequel nous étions réfugiés.
 
Mais à la fin de cette lettre, le lieutenant Desjardins ajoute un post-scriptum révélateur, qu’il souligne :
 
Je vous prie de ne tenir aucun compte de la présente lettre que je n’ai écrite que sur les instances de Monsieur Amour.

Lettre du LV De CUVERVILLE au Contre Amiral Commandant Marine Le Havre. Lettre transmise par la suite au Ministre. 2 AVRIL 1918.

J’ai l’honneur de vous adresser deux lettres reçues par la Commission au sujet de la perte du vapeur LUTECE, et les accusés de réception envoyés à leurs auteurs.
 
Le marin Flageul n’a pas cru devoir se représenter devant la Commission.
Quant au lieutenant Desjardins, il a annulé sa déposition en spécifiant par écrit les influences qui l’avaient motivée.
 
Commentaire
 
Cette affaire du torpillage de LUTECE nous montre sous un jour très peu flatteur son capitaine.
C’est à l’évidence un homme imbu de lui-même, colérique et toujours certain d’être dans son bon droit et de détenir la vérité.  
Ce qui est le plus gênant, et pour tout dire le plus insupportable, c’est que concernant les négligences et les fautes commises, il en fait toujours retomber la responsabilité sur ses subordonnés. Alors qu’il est le maître du bord, premier responsable de la sécurité, de la navigation, de l’entraînement de son équipage, il ne songe qu’à incriminer ses officiers et ses marins. C’est indigne d’un vrai chef et l’on comprend mieux l’atmosphère délétère qui régnait à bord.
Il pousse même la maladresse, pour ne pas dire la bêtise, jusqu’à mettre en cause les membres de la Commission d’enquête.
Enfin, il se livre à une misérable tentative de subornation de témoins ce qui constitue une faute grave.
 
En fait, cet homme laisse clairement transparaître un profond mépris pour les hommes qu’il commande : « On tire ce qu’on peut de ces gens-là… » ose-t-il dire. Il a tout simplement oublié que sans équipage un commandant n’est rien, et que dans le mot « équipage » figure le mot « équipe ».  
 
Heureusement, de tels officiers sont rarissimes à bord des navires.  
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 20-01-2017 à 10:34:44

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olivier
n°47101
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 09-08-2017 à 19:18:06  profilanswer
 

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   Bonsoir à tous,
 
 
   V. ici les éléments biographiques se rapportant à Joseph Félix DESJARDINS, qui était embarqué comme lieutenant sur le cargo Lutèce lors de la perte de ce bâtiment, survenue 3 février 1918 :
 
  —> http://pages14-18.mesdiscussions.n [...] _1.htm#bas


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Bien amicalement à vous,
Daniel.

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  LUTÈCE — Cargo — Armement A. Lemoine & Fils, Rouen.