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Auteur Sujet :

SAINT LAURENT

n°45260
sijam65
CHRISTOPHE
Posté le 09-10-2016 à 12:25:15  profilanswer
 

Reprise du message précédent :


 
Bonjour à tous. Je reviens vers le forum avec quelques nouvelles fraiches concernant le SS Saint-Laurent.
Les prisonniers à bord de ce navire étaient tous des français embarqués le 29/01/1917 à Marseille.
Il s'agit de déserteurs, d'insoumis souvent condamnés à des travaux forcés suite au passage devant le conseil de guerre en 1916. Certains ont survécu, d'autres ont eu moins de chance! Le Ministère de Guerre n'a pas dit la vérité aux familles. Les soldats entérrés à Malte sont pour la plus part ces prisonniers morts dans des circonstances attroces enchainés parce qu'un "capitaine de long court" avait ses priorités : sauver la cargaison! Les rapports sont édifiants et contradictoires. Un fait divers parmis tant d'autres...où le mensonge est roi!


Message édité par sijam65 le 06-04-2017 à 11:18:56

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Ce qui compte, ce ne sont pas les années qu’il y a eu dans la vie.
C’est la vie qu’il y a eu dans les années.
n°46428
sijam65
CHRISTOPHE
Posté le 10-04-2017 à 23:49:42  profilanswer
 

Bonsoir je vous transmets la liste des soldats prisonniers à bord du Saint-Laurent :
Forcellino César 38ème RIC 21/01/1890 disparu le 05/02/1917
Raguénez Edmond 37ème RIC 26/10/1896 décédé le 21/02/1917 de suite de ses blessures
Ernoult Eugène 1er génie 13/10/1883 décédé le 05/02/1917
Delépine Charles 13ème chasseur à cheval 9/02/1895 rescapé transféré sur le Kanaris
Félici Toussaint 37ème Colonial 15/10/1888 évadé à Marseille le 30/01/1917
Bucchini Laurent 8ème RIC 29/04/1896 évadé à Marseille le 30/01/1917
Laroche Georges 42ème RIC 21/02/1890 décédé le 09/02/1917
Bernardin Jean 37ème RIC 15/04/1894 disparu le 05/02/1917
Velutini Christophe 4ème RIC 19/02/1894 évadé à Marseille le 30/01/1917
Chauvin Paul 4ème RIC 8/04/1889 décédé le 05/02/1917
Flottard René 72ème RI 14/11/1887 rescapé transféré sur le Kanaris
Lamarre Marcel 72ème RI 01/03/1893 rescapé transféré sur le Kanaris
Berta Marcel 91ème RI 08/07/1896 rescapé transféré sur le Kanaris
Combaz Gaspard 13ème chasseur 19/03/1892 décédé le 05/02/1917
Salindre Joseph 40ème RI 25/01/1895
Velay Léon 40ème RI 30/07/1895 décédé le 05/02/1917
Badol Aimé 40ème RI  29/05/1894 décédé le 05/02/1917
Tocepana Joseph 40ème RI 7/09/1896  
Cheyrouse Louis 40ème RI 4/08/1896 rescapé transféré sur le Kanaris
Grill Jean 40ème RI 25/08/1894 décédé le 05/02/1917
Colombeau Raymond 40ème RI 13/07/1887 décédé le 05/02/1917
Mazauric Alfred 40ème RI 02/05/1880 rescapé transféré sur le Kanaris (évadé lors du naufrage)
Paste Honoré 40ème RI 08/10/1883 décédé le 05/02/1917
Taboul Pierre 40ème RI 28/05/1883 décédé le 05/02/1917
Chambon Charles 40ème RI 18/04/1882 rescapé transféré sur le Kanaris
Poncet Eugène 4ème RIC 26/02/1890 rescapé transféré sur le Kanaris (évadé lors du naufrage)
Mancel Norbert 4ème RIC 15/01/1895 rescapé transféré sur le Kanaris
Dernudueli Louis 4ème RIC 08/09/1885 évadé à Marseille le 30/01/1917
De Cesare Alphonse 4ème RIC 03/05/1892 rescapé transféré sur le Kanaris (évadé lors du naufrage)
Cerrito Jean-Alphonse 4ème RIC 20/01/1888 décédé le 05/02/1917  
Reineri Vincent 4ème RIC 22/07/1883 disparu le 05/02/1917
Bucchini Laurent 8ème RIC 29/04/1896  
Rottier Eugène 21ème RIC 26/11/1893 rescapé transféré sur le Kanaris
Borrelli Charles 38ème RIC 27/03/1896 évadé à Marseille le 30/01/1917
Sbraggia Antoine 38ème RIC 28/08/1889 rescapé transféré sur le Kanaris (évadé lors du naufrage)
Pierrandri Antoine 38ème RIC 14/10/1893 rescapé transféré sur le Kanaris (évadé le lors du naufrage)
Salvant Marcel 42ème RIC 09/08/1895
Bruneau Emile 42ème RIC 11/02/1888 rescapé transféré sur le Kanaris
Priou Louis 42ème RIC 19/03/1890
Colombet Constantin 42ème RIC 29/07/1889 décédé le 05/02/1917
Louis Marcel 42ème RIC 04/03/1890
Mousny Oscar 42ème RIC 06/08/1894 décédé le 05/02/1917
Baudran Michel 42ème RIC 25/07/1891
Sabarly Alphonse 54ème RIC 25/08/1890 disparu le 05/02/1917
Andriot Gabriel 2ème Génie 21/05/1891 rescapé transféré sur le Kanaris
Forestier Louis 4ème génie 10/11/1888 rescapé transféré sur le Kanaris
Polosse Maxime 7ème génie 22/03/1889 rescapé transféré sur le Kanaris
Hoffner Joseph 7ème génie 05/04/1882 rescapé transféré sur le Kanaris
Boussuge Victor 196ème … 11/09/1887
Bourlett Nicolas 2ème bataillon de marche d’Afrique 31/07/1886 décédé le 05/02/1917
Roche Celien 2ème Artillerie … 17/07/1888 décédé le 05/02/1917
Dont 4 corps non identifiés le 20/02, 21/02 et 28/02 inhumés à Malte
 
 
 
 
 


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Ce qui compte, ce ne sont pas les années qu’il y a eu dans la vie.
C’est la vie qu’il y a eu dans les années.
n°46429
sijam65
CHRISTOPHE
Posté le 11-04-2017 à 00:06:20  profilanswer
 

Gendarmes embarqués à Marseille :
 
Ferrand Gendarme arrivé le 22/01/1917
Andra Gendarme arrivé le 20/01/1917
Vadol Gendarme arrivé le 20/01/1917
Siron Brigadier de Gendarmerie arrivé le 20/01/1917
Guillermin Maréchal des logis arrivé le 20/01/1917
Pujolle Gendarme arrivé le 18/01/1917


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Ce qui compte, ce ne sont pas les années qu’il y a eu dans la vie.
C’est la vie qu’il y a eu dans les années.
n°46430
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 11-04-2017 à 22:28:49  profilanswer
 

.
   Bonsoir à tous,
 
 
                            Soldats déclarés déserteurs le jour de l’embarquement à Marseille, et ayant donc échappé au naufrage du cargo mixte Saint-Laurent

 
                                                                                                                                 [4/5]
 
 
   — BUCCHINI Laurent Robert, né le 29 avril 1896 à Sartène (Corse – aujourd’hui Corse-du-Sud –) et décédé le 16 août 1949 à Marseille (Bouches-du-Rhône). Soldat de 2e classe, matricule n° 18.146 au corps. 8e Régiment d’infanterie coloniale. Classe 1916, n° 3.261 au recrutement de Marseille. Boulanger.
 
   Fils de Jacques François BUCCHINI, né vers 1857, boulanger, et de Marie Parsilie PERETTI, né vers 1872, « ménagère », son épouse (Registre des actes de naissance de la commune de Sartène, Année 1896, f° 27, acte n° 100).
 
                                                                                                      Détail de ses services et mutations diverses
 
   Appelé à l’activité le 10 avril 1915 ; manque à l’appel et classé dans les délais le même jour se trouvant en cours de voyage à bord du cargo Général-Lyautey [Ligne cettoise de navigation à vapeur (Frédéric Puech fils & Cie) ; futur Ardèche, de la Compagnie générale transatlantique (1916)]. S’est présenté au bureau de recrutement le 19 avril 1915. Arrivé au 8e Régiment d’infanterie coloniale et soldat de 2e classe le 21 avril 1915, matricule 18.146. Considéré en campagne contre l’Allemagne du 21 avril 1915 au 3 décembre 1916.
 
   Manquant à l’appel le 10 juin 1917, déclaré déserteur le 12. Rayé des contrôles de la désertion. Arrêté sur le « vapeur » Mont-Carmin, où il s’était embarqué le 13 ; remis aux mains de la Prévôté de Salonique le 25. Condamné à 7 ans de prison par le Conseil de guerre de la 16e Division coloniale lors de sa séance du 10 septembre 1917 pour « désertion à l’intérieur en temps de guerre et désertion à l’étranger en temps de guerre ». Par décision du général commandant la 16e Division coloniale, bénéficie d’un sursis à l’exécution du jugement. Passe 4e Régiment d’infanterie coloniale le 14 septembre 1917, matricule 18.146. Passe 8e Régiment d’infanterie coloniale le 5 août 1918, matricule 057.511. [...]
 
   
   —  DEMICHELI Louis, né le 8 septembre 1896 à Bastia (Corse). Soldat de 2e classe, matricule n° 8/18.124 au corps. 4e Régiment d’infanterie coloniale. Classe 1916, n° 1.507 au recrutement de Bastia. Marin du commerce.
 
   Fils de Jean-Baptiste DEMICHELI et de Marie Antoinette VALENTINI, son épouse.
 
                                                                                                      Détail de ses services et mutations diverses
 
   Incorporé à compter du 14 avril 1915 au 8e Régiment d’infanterie coloniale ; arrivé au corps le 16, matricule n° 8/18.124. Passé au 1er Bataillon du 4e Régiment d’infanterie coloniale le 8 septembre 1916. Déclaré déserteur le 4 mars 1918. Arrêté par la police de Marseille le 25 mai 1918 ; rayé des contrôles de la désertion le 7 juin 1918. Condamné à la peine de 4 ans de travaux publics par le Conseil de guerre de la XVe Région militaire lors de sa séance du 14 septembre 1918 pour « désertion à l’intérieur en temps de guerre et détention d’explosif ». Écroué à l’établissement pénitentiaire d’Orléansville le 7 décembre 1918. Gracié du reste de sa peine le 22 août 1920. Affecté au 8e Régiment d’infanterie coloniale pour y accomplir le reste de son service actif. [...]
   
 
   — FELICI Toussaint, né le 15 octobre 1888 à Barrettali (Corse – aujourd’hui Haute-Corse –). Classe 1908, n° 2.663 au recrutement de Marseille. Marin du commerce.
 
   Fils de Dominique FELICI et de Barbe GUILIANI, son épouse.
 
                                                                                                     Détail de ses services et mutations diverses
 
   Incorporé au 5e Dépôt des équipages de la flotte comme inscrit maritime. Libéré le 29 juin 1913.
 
   Rappelé à l’activité le 2 août 1914 par l’effet du décret du 1er août 1914 prescrivant la mobilisation des armées de terre et de mer ; arrivé au 5e Dépôt le même jour. Passé au 22e Régiment d’infanterie coloniale le 4 novembre 1916. Passé au 37e Régiment d’infanterie coloniale au Camp de Valbonne, le 4 novembre 1916. En instance de départ pour Salonique, le 6 décembre 1916. Déclaré déserteur le 10 décembre 1916.
 
   S’est présenté volontairement au bureau de la Place de Marseille le 5 novembre 1925. Laissé en liberté provisoire à Marseille, place de Lorette, n° 2. Rayé des contrôles de la désertion ledit jour. Placé dans la position « Sans affectation » le 8 janvier 1928 (Déc. min. 3425 2/1 du 10 avr. 1926).
 
 
   — VELUTINI Christophe, né le 19 février 1894 à ... (...). 4e Régiment d’infanterie coloniale. [Non retrouvé]


Message édité par Rutilius le 24-04-2017 à 22:55:42

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°46446
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 18-04-2017 à 20:26:44  profilanswer
 

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   Bonsoir à tous,
 
 
                                                                                 Rescapés appartenant à l’équipage du cargo mixte Saint-Laurent  
 
                                                                                                                                  [44]  
 
 
                                                                                                                             État-major
 
                                                                                                                                  [10]
 
 
   — ARQUÉ Jean Victor Marie. Capitaine, capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Marseille, n° 605.
 
    Né le 30 décembre 1875 à Toulouse (Haute-Garonne) et décédé le ... à ... (...). Fils de Bertrand Paul Élisabeth ARQUÉ, né vers 1851, représentant de commerce, et d’Émilie Félicie Esprit Victoire LAGRANGE, née vers 1852, son épouse (Registre des actes de naissance de la ville de Toulouse, Année 1875, acte n° 2.912). Époux de Jeanne Marie Louise NARKIEWICZ, née le 8 février 1879 à Toulouse, avec laquelle il avait contracté mariage à Toulouse, le 18 février 1908 (Registre des actes de mariage de la ville de Toulouse, Année 1908, f° 59, acte n° 174).
 
   — DAGUENESSAIT Hyacinthe. Capitaine en second, capitaine au long-cours, inscrit au quartier de Bayonne, n° 122.
 
   — GUILLOIS Théodore. Premier lieutenant, inscrit au quartier de Dinan, n° 111.
 
   — JONCOURS Auguste. Second lieutenant, inscrit au quartier de Binic, n° 113.
 
   — PIERRE Daniel. Chef mécanicien, inscrit au quartier d’Audierne, n° 3.217.
 
   — LE GOFF Gaston. Mécanicien, inscrit au quartier de Marseille, n° 4.392.
 
   — MÉZEREY Edmond Louis. Mécanicien, inscrit au quartier du Havre, n° 5.706 ; classe 1905, n° 12 au recrutement du Havre.
 
    Né le 16 janvier 1885 au Havre (Seine-Inférieure – aujourd’hui Seine-Maritime –) et y décédé, le 9 janvier 1970 (Registre des actes de naissance de la ville du Havre, Année 1885, Vol. I., f° 58, acte n° 214). Fils de Louis Eugène MÉZEREY, né le 1er avril 1853 au Havre, voilier, et de Marie Louis Éléonore SIBILLE, née le 3 juin 1861 à Paris (XIIe Arr.), employée à la manufacture des tabacs ; époux ayant contracté mariage au Havre, le 28 octobre 1881 (Registre des actes de mariage de la ville du Havre, Année 1881, Vol. II., f° 172, acte n° 704). Époux d’Hélène Louise Désirée LE DUC, née le 8 mai 1888 au Havre, avec laquelle il avait contracté mariage au Havre, le 13 juin 1913 (Registre des actes de mariage de la ville du Havre, Année 1913, Vol. II., f° 197, acte n° 739).
 
   — CARRU François. Mécanicien, inscrit au quartier de Dunkerque, n° 5.171.
 
   — BREUOT Louis. Télégraphiste, inscrit au quartier de Brest, n° 925/49.
 
   — DENIS Jean. Maître d’équipage, inscrit au quartier de Lannion, n° 5.071.
 
 
                                                                                                                    Marins du commerce
 
                                                                                                                                  [30]
 
                                                                                                                      [Ordre alphabétique]
 
 
   — ALORY Fortuné Antoine. Cambusier, inscrit au quartier de Marseille, n° 7.923 ; classe 1917, n° 1.470 au recrutement de Marseille.
 
    Né le 17 décembre 1897 à Marseille (Bouches-du-Rhône). Fils de Baptistin Marc ALORY, né le 11 janvier 1867 à Marseille, boulanger, et de Marie Anne BONNET, née vers 1872, sans profession, son épouse (Registre des actes de naissance de la ville de Marseille, Année 1897, Registre 10, f° 131, acte n° 776). Époux de Thérèse Raymonde BIANCHERI, avec laquelle il avait contracté mariage à Marseille, le 21 novembre 1922 (Ibid. – Mention marginale).
 
   — CHEVALIER Kléber. Chauffeur, inscrit au quartier de Morlaix, n° 23.140.
 
   — BURGAUD Jean. Matelot, inscrit au quartier de Noirmoutier, n° 746.  
 
   — CICOFRAN Paul. Garçon, inscrit au quartier de Marseille, n° 9.400.
 
   — COUILLON Maximin. Matelot, inscrit au quartier de Noirmoutier, n° 929.
 
   — CUILLANDRE François Aimé. Chauffeur, inscrit le 24 novembre 1915 au quartier du Conquet, n° 3.297 ; classe 1917, n° 2.135 au recrutement de Brest.
 
    Né le 22 août 1897 à l’Île Molène (Finistère). Fils de Julien Clément CUILLANDRE et de Marie Anne Alphonsine PITON, son épouse.
 
   — DENIS Pierre Marie. Matelot, inscrit  au quartier de Lannion, n° 1.553.
 
   — DESCHAMPS René Achille. Restaurateur, inscrit au quartier de Marseille, n° 4.871 ; classe 1908, n° 3.252 au recrutement de Marseille.
 
    Né le 25 octobre 1888 à Honfleur (Calvados) et décédé le 3 février 1930 à Marseille (Bouches-du-Rhône). Fils de Léopold Albert Armand DESCHAMPS, né vers 1859 à Honfleur, médecin, et d’Adolphine Marie Victorine DUJARDIN, née vers 1867, sans profession, son épouse (Registre des actes de naissance de la commune de Honfleur, Année 1888, f° 58, acte n° 226).  
 
   — DIARA Soumaré. Soutier, inscrit au quartier de Dakar, n° 67.338.
 
   — ÉTRILLARD Valentin. Graisseur, inscrit au quartier de Dinan, n° 1.074.
 
   — FAUDET André. Mousse, inscrit au quartier de Honfleur, n° 157.
 
   — FOUQUE Paul. Garçon, inscrit au quartier de Marseille, n° ...
 
   — GIACOMINI Paul. Maître d’hôtel, inscrit au quartier de Marseille, n° 1.257.
 
   — GUICHE Léonard. Garçon, inscrit au quartier de Marseille, n° 9.397.
 
   — IRISY Louis. Cambusier, inscrit à Tamatave, n° ...
 
   — KERRIEU Jean. Chauffeur, inscrit au quartier de Morlaix, n° 5.636.
 
   — LE CORRE François. Matelot, inscrit au quartier de Paimpol, n° 8.792.
 
   — LE FLOCH Félix François Marie. Chauffeur, inscrit le 27 octobre 1909 au quartier de Vannes, n° 9.002 ; classe 1901, n° 649 au recrutement de Vannes.
 
    Né le 11 février 1881 à Damgan (Morbihan). Fils de François Marie LE FLOCH, né vers 1850, cultivateur, et de Jeanne Marie LE GRIVÈS, née vers 1858, cultivatrice, son épouse (Registre des actes de naissance de la commune de Damgan, Année 1881, f° 3, acte n° 6). Époux de Marie Françoise LE GUÉNAN, avec laquelle il avait contracté mariage à Damgan, le 28 octobre 1919 (Ibid. – Mention marginale).
 
   — LE GARREC Ernest. Garçon, inscrit au quartier d’Auray, n° 579/1.157.
 
   — LE MARÉCHAL ... . Chauffeur, inscrit au quartier de Quimper, n° 2.374.
 
   — LORÉAL Marius. Matelot, inscrit au quartier de Belle-Île, n° 121.
 
   — MAMADOU Doukouré. Soutier, inscrit à Dakar, n° 67.606.
 
   — MURISASCO Paul. Boulanger, inscrit au quartier de Marseille, n° 3.156.
 
   — NIVIÈRE Léonard. Cuisinier, inscrit au quartier de Marseille, n° 8.491.
 
   — OULHEN Jean. Chauffeur, inscrit au quartier du Conquet, n° 10.633.
 
   — PICHON Jean. Cuisinier, inscrit au quartier de Brest, n° 5.624.
 
   — PLOURIN Pierre. Graisseur, inscrit au quartier de Lannion, n° 255.
 
   — ROSEAULIN Marius. Matelot, inscrit au quartier de Fort-de-France, n° 447.  
 
   — X., dit RÉGIS. Chauffeur, inscrit au quartier de Lannion, n° 6.166.
 
   — YOUGOU Joseph Béréhi. Garçon, inscrit en Côte-d’Ivoire.
 
 
                                                                                                                         Marins de l’État
 
                                                                                                                                 [4]
 
                                                                                                                      [Ordre alphabétique]
 
 
   — DIQUÉLOU Alain. Quartier-maître fusilier, inscrit au quartier de Quimper, n° 2.735.
   
   — GORRIAS Jean. Matelot de ... classe fusilier breveté, matricule n° 61.194 – 5, Front de mer de Marseille ; classe 1914, n° 1.364 au recrutement d’Alger.
 
    Né le 20 décembre 1894 à Rovigo – aujourd’hui Bougara – (Département d’Alger, Algérie). Fils d’Antoine GORRIAS et de Françoise BARCELLO, son épouse.
 
   — MAUREL Auguste. Quartier-maître timonier, ...
 
   — VIRET Marcel. Matelot de ... classe fusilier breveté, ...
 
   _________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   Source principale : Télégramme secret n° 493 adressé le 9 février 1917 par le capitaine de vaisseau Marcel Jacques GRANDCLÉMENT, délégué auprès du Centre de Malte du vice-amiral, commandant en chef de la 1re Armée navale, à Marine Paris [Archives centrales de la Marine, Service historique de la Défense, Vincennes, Cote MV TTY 784 bis, MV SSE13 746, MV SSya 090].
 
   Document aimablement communiqué par Christophe (sijam65).


Message édité par Rutilius le 23-04-2017 à 18:19:00

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°46461
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 22-04-2017 à 22:41:50  profilanswer
 

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   Bonsoir à tous,
 
 
                                                                  Rapport de mer du capitaine Jean ARQUÉ, commandant le cargo mixte Saint-Laurent
 
                                                                                                                     (Malte, 7 février 1917)
 
                                                                                                                          [Transcription]
 
 
   Je suis parti de Marseille à destination de Salonique le 30 janvier à 15 heures, ayant à bord 381 passagers, dont 246 militaires français et 135 civils grecs, et environ 2.300 tonnes de marchandises diverses arrimées soigneusement. Dans le chargement se trouvaient 400 tonnes d’essence pour moteurs dans le fond de la cale 1 et des projectiles chargés mais non amorcés dans le fond de la cale 5. Les panneaux et écoutilles sont solidement condamnés pour la mer, les prélarts en place, les pavillon des manches à air, sur le pont, enlevés et remplacés par leurs tapes de bois recouvertes de capots de toile neuve. Toutes les précautions sont prises contre l’incendie ; les extincteurs à vapeur fonctionnent parfaitement.
 
   A 14 heures, commencé l’embarquement des passagers. Les militaires sont placés à l’arrière, de chaque côté du faux-pont 5 ; les civils grecs sont placés dans le faux-pont 4 à tribord. 50 prisonniers, soldats déserteurs, sous la surveillance de six gendarmes sont placés dans le faux-pont 3, séparés des grecs par une porte de cloison étanche en fer condamnée soigneusement. Cinq prisonniers s’étant évadés au moment de l’embarquement, une garde supplémentaire est mise à la disposition du maréchal des logis de gendarmerie. Les prisonniers étaient complètement isolés et les deux issues de leur compartiment étaient gardées par un gendarme et un militaire se relevant toutes les deux heures. Une porte en fer donnant dans la cambuse était parfaitement condamnée.
 
   Mouillé à L’Estaque à 17 heures. Une locomotive en trois parties est saisie pour la mer sur l’arrière du pont avant ; les embarcations sont poussées au dehors sur leurs bossoirs et saisies pour la mer. Appareillé à 20 h. ; suivi les routes indiquées jusqu’à La Valette où je reçois l’ordre de relâcher qui m’est transmis par mon convoyeur, la Curieuse. Mouillé dans le bassin du Lazaret, le 3 février à 9 h., où j’attends l’ordre de faire route pour Salonique. Le 5, à 7 h., pris les premières dispositions pour l’appareillage, visité et graissé le guindeau, ronde sur le pont des embarcations pour vérifier les garants et les saisines ; tout est en ordre.
 
   A 7 h. 50, je me trouvais sur l’avant du pont des embarcations et je regardais depuis 10 minutes environ les divers mouvements des passagers et de l’équipage sur le pont avant, entre autres le charpentier qui montait sur le gaillard pour graisser et embrayer le guindeau, lorsqu’une explosion violente se produisit, qui me parut produite par la déflagration d’un explosif ; le panneau 1 laissa sortir, après avoir été défoncé, une colonne de flammes surmontée d’une fumée blanche, et je ressentis une impression de forte chaleur en même temps que j’étais rejeté en arrière par le déplacement d’air.
 
   Immédiatement après, se produisit une deuxième explosion, formidable, ébranlant tout le navire. La partie arrière du gaillard et le gaillard lui-même furent soulevés, le bordé extérieur bâbord et tribord arrachés, un aéroplane se trouvant sur le panneau 1 vola en éclat et son moteur projeté sur l’arrière vint retomber près de moi, à côté de la cheminée. Une quantité de débris de toutes sortes, dont deux arbres des treuils avant, des cylindres de treuils, des poulies de mâts de charge, viennent tomber sur le pont arrière des embarcations, défonçant le pont et deux embarcations. Toutes les portes de ma cabine et de la chambre de veille sont arrachées à leurs gonds et cassées. La fusée du mât de misaine tombe et le mât s’incline de 45° sur bâbord et sur l’arrière.
 
   J’aperçois alors sur le pont avant plusieurs cadavres déchiquetés et plusieurs blessés, dont deux sont projetés à la mer ; un homme a eu les reins cassés sur l’arrière par un objet venant de l’avant.
 
   Après la deuxième explosion, une énorme colonne de flamme accompagnée de fumée, blanche d’abord, noirâtre ensuite, s’élève de la cale 1, produite par la combustion de l’essence. On jette alors 20 grenades dans le foyer de l’incendie ; l’effet est nul, vu la violence du feu. On essaye d’allonger des manches qui se trouvaient disposées sur le pont avant, mais le tuyautage ayant été arraché, il a été impossible de s’en servir. A ce moment, je mis la sirène en action pour appeler au secours et, vu le péril causé par la présence d’explosifs dans les cales et faux-ponts arrière, je donne l’ordre de faire évacuer le navire par les passagers. Chacun vient à son poste sous la conduite du deuxième capitaine, des officiers du bord, du commandant d’armes et des officiers de troupes ; les embarcations sont amenées et les passagers embarquent. Mais comme deux d’entre elles sont crevées, on transporte à terre les militaires et les civils grecs à tour de rôle avec les canots en bon état et quelques embarcations des navires voisins. A 8 h. 30, l’évacuation est terminée dans le plus grand ordre et tous les passagers sont en sécurité sur le rivage. Les blessés sont évacués par des voitures d’ambulances, arrivées sur les lieux au premier signal.
 
   Pendant que l’on évacuait les passagers, le chef mécanicien, aidé de ses officiers, fermait les cloisons étanches, mettait en marche le cheval d’alimentation des chaudières et les prises d’eau de l’avant pour noyer la cale et faire couler l’avant du navire, les moyens ordinaires d’extinction ayant été reconnus impuissants ou hors de service, les extincteurs à vapeur de l’avant ayant été détruits par les explosions.
 
   L’incendie prenant rapidement de l’extension et reconnaissant qu’il était impossible  de l’éteindre, craignant de nouvelles explosions, je fis embarquer les hommes de l’équipage dans un canot et restai à bord avec mes officiers avec qui je me concertai. Après une tournée dans les endroits accessibles, nous reconnûmes que notre présence n’était plus utile. Je fis embarquer tout le monde dans le canot et quittai le navire le dernier. Il était 8 h. 50 environ. Au moment où je quittais le navire, la chaloupe du commandant du port accosta. J’embarquai à bord avec M. Guillois, premier lieutenant, pour me concerter avec le commandant du port au sujet des nouvelles mesures à prendre pour essayer de sauver le navire. Après avoir envisagé la rupture des chaînes des ancres et le remorquage du navire hors du port, cette idée fut abandonnée et le commandant décida de couler le navire sur place. Il donna des ordres pour faire avancer un sous-marin. A ce moment, 9 heures environ, je rencontre le commandant du Kanaris (1) et j’embarque dans son canot. Nous remontons à bord du Saint-Laurent avec M. Pichon, lieutenant de vaisseau de la Délégation navale (2). Nous constatons que l’incendie gagne sur l’arrière et que, pour le limiter, il n’y a qu’un moyen qui est de couler le navire. Deux bateaux-pompes, qui avaient accosté à petite distance, s’en retournent. Nous débarquons du Saint-Laurent et nous embarquons sur le Marigot (3). A 9 h. 45, le B.-7 (4) arrive sur les lieux et se met en position de lancement. A 10 heures, il lance une torpille sur l’avant et le navire commence à couler ; le feu diminue alors sensiblement. A 10 h. 15, nous remontons à bord. L’eau a envahi la cale 3 et le Saint-Laurent s’enfonce rapidement en prenant de la bande sur bâbord. Nous quittons au plus vite le bord et, à peine revenus à bord du Marigot, le navire sombre complètement. Le feu est éteint ; il reste seulement un petit foyer d’incendie sur l’eau, produit par la combustion de l’essence qui remonte à la surface. Tout danger a disparu.
 
   Nous sommes transportés à bord du Kanaris. A l’appel de l’équipage, j’ai constaté que six hommes du bord avaient disparu. Ce sont les nommés :
 
     QUERRÉ Jean                           Binic 2.174                    Charpentier.
     CUILLANDRE Hyacinthe           Le Conquet 3.295          Matelot.  
     LE BOUSSE Sylvestre               Le Conquet 3.293          Matelot.
     COMMÈRE Louis                       Bordeaux 15.218           Novice.
     LE DUZ François                      Morlaix 5.555                Chauffeur.
     SCOUARNEC Gabriel                Morlaix 1.673                Soutier.
 
   Le graisseur BIJON François, Bordeaux 1.307, est mort à son arrivée à l’hôpital.
 
   Cinq hommes étaient blessés à l’hôpital :
 
     ÉTRILLARD Valentin                 Dinan 1.074                  Graisseur.
     CUILLANDRE François              Le Conquet 3.297          Chauffeur.  
     LE FLOCH Félix                         Vannes 9.002                Chauffeur.
     X. dit RÉGIS                              Lannion 6.166               Chauffeur.
     BURGAUD Jean                         Noirmoutier 746            Chauffeur.
 
   En plus de l’équipage, il manquait une vingtaine de militaires disparus, six hommes blessés et huit morts, dont deux gendarmes. Les factionnaires préposés à la garde des prisonniers sont portés parmi les disparus.
 
   Toutes les précautions avaient été prises, tant à Marseille à l’embarquement qu’à bord pendant la traversée, pour isoler ces caisses des explosifs et de tout contact étranger. Les trois panneaux étaient fermés, ainsi que les vannes ; les manches à air étaient tamponnées. Il est impossible que quelqu’un ait pu pénétrer dans la cale 1 dans une intention criminelle et je ne m’explique ce désastre que par la présence, dans un colis quelconque du chargement, d’une machine quelconque réglée pour exploser ultérieurement, comme le cas s’est déjà produit. Si j’écarte cette hypothèse, je ne trouve aucune explication à ces deux explosions dont la deuxième, formidable.
 
   En raison de l’évacuation rapide du navire, et par suite du bouleversement produit par les explosions, l’équipage n’a pu rien sauver de ses effets. Les officiers, occupés à sauver les passagers, n’ont pu sauver leurs effets ni leurs instruments nautiques. On n’a pu emporter que les papiers du navire et les mettre provisoirement en sécurité.
 
   Je signale l’ordre et le calme avec lequel s’est faite l’évacuation sous la direction des officiers du bord et des officiers passagers. Tout le monde a fait son devoir avec le plus grand dévouement.
 
   Tel est mon rapport, que je certifie sincère et véritable et que j’ai dressé pour valoir ce que de droit, me réservant de l’étendre si c’est nécessaire.
 
   Fait à Malte, La Valette, le 5 février 1917.
 
   Le capitaine du Saint-Laurent,
 
   Signé : Jean Arqué.
 
   _________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   (1) Kanaris. Navire auxiliaire de l’armée navale, ex-grec (1878~1933).
 
   (2) Jacques Albert PICHON, promotion 1900 de l’École navale (J.O. 15 sept. 1900, p. 6.184).
 
   (3) Marigot-II, remorqueur du port de Toulon détaché à Malte.
 
   (4) Sous-marin britannique H.S.M. B.-7.
 
   _________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   Source : Archives centrales de la Marine, Service historique de la Défense, Vincennes, Cote MV TTY 784 bis, MV SSE13 746, MV SSya 090.

   Rapport de mer aimablement communiqué par Christophe (sijam65).


Message édité par Rutilius le 24-04-2017 à 22:59:05

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°46463
Memgam
Posté le 23-04-2017 à 09:49:50  profilanswer
 

Bonjour,
 
Intéressant, ce rapport de mer dont la précision tord le cou à un certain nombre de canards boiteux mis en ligne sur ce sujet par les uns et les autres…
 
Des éléments de ce rapport avaient été mis en ligne dès le 17 avril 1915 à 9h38 par Michel91 dont ce fut l'unique message sur ce forum.
 
Cordialement

n°46465
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 23-04-2017 à 21:04:46  profilanswer
 

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   Bonsoir à tous,
 
 
   • Note secrète n° 42 adressée le 6 février 1917 à son délégant par le capitaine de vaisseau Marcel Jacques GRANDCLÉMENT, délégué auprès du Centre de Malte du vice-amiral, commandant en chef de la 1re Armée navale. (1)
 
 
                                                                                                                                                                                                                           Malte, le 6 février 1917.
 
                                                                        Le Capitaine de vaisseau Grandclément, délégué du Vice-amiral commandant en chef
                                                                     à Monsieur le Vice-amiral commandant en chef la 1re Armée navale à bord du Jules-Ferry.

 
   Amiral,
 
   J’ai l’honneur de vous confirmer mes deux télégrammes du 5 février ainsi conçus :
 
   « 440. — Très secret. — Explosion survenue ce matin 5 février, vers 7 h. 45, cale avant vapeur français Saint-Laurent amarré Misida. Incendie immédiatement déclaré dans 400 tonnes essence à l’avant du navire puis dans charbon. Autorités Britanniques ont torpillé bâtiment pour empêcher incendie gagner cales arrières pleines munitions. Saint-Laurent coulé 10 heures. Soixantaine de victimes. Vous télégraphierai dès que appels seront terminés. Paris, Commandant en chef prévenus. »
 
   « 446. — Secret. — Suite à mon 440. Il y aurait actuellement 54 manquants et 18 blessés dont plusieurs gravement. Liste nominative complète disparus sera envoyée aussitôt que possible. Paris, Commandant en chef prévenus. »
 
   Lorsque j’ai pu arriver à bord du Saint-Laurent, dans la baie de Missida, à 8 heures 15 à peu près, tout l’avant du bâtiment, complètement ouvert, n’était qu’un immense brasier, de la passerelle au gaillard ; l’essence brûlait plus près du gaillard que de la passerelle ; les flammes et la fumée s’élevaient à une trentaine de mètres de hauteur.
 
   J’ai trouvé le commandant Andrews, Captain Attendant, et l’amiral Ballard (2), qui a pris aussitôt la direction des opérations. Les gros remorqueurs du port ont déplacé les bâtiments voisins pendant que l’amiral Ballard, aux ordres duquel j’avais mis le lieutenant de vaisseau Pichon et le commandant du Kanaris avec un détachement de 20 marins, décidait de torpiller le Saint-Laurent. Le feu se propageait en effet à partir de 9 heures dans le charbon et menaçait ainsi de gagner la soute 5 à l’arrière qui contenait 3.000 tonnes de munitions.
 
   Le Saint-Laurent fut torpillé sur l’avant à 10 heures et coulait un quart d’heure après étant légèrement couché sur bâbord. J’ai mis les hommes en subsistance sur le Jules-Michelet et sur le Kanaris, les officiers en vacation à terre.
   
   Je compte faire partir les troupes pour Salonique par le bâtiment anglais Huntsfill qui appareille demain, et l’équipage, pour Toulon, par le courrier d’armée de vendredi prochain.
 
   L’amiral Charlier (3) a bien voulu nommer une commission d’enquête qui étudiera les causes de la perte du Saint-Laurent.
 
   Je vous enverrai le plus tôt possible la liste des victimes, mais dès à présent, je crois qu’il y a deux gendarmes, environ quinze grecs vénizélistes et une quinzaine de soldats insoumis embarqués à la dernière minute à bord de ce transport.  
 
   Les obsèques des victimes auront lieu probablement mercredi.
 
    Signé : Marcel Grandclément.
 
   ________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   (1) Marcel Jacques GRANDCLÉMENT, promotion 1880 de l’École navale (Déc. min. 3 sept. 1880, J.O. 4 sept. 1880, p. 9.789).
 
   (2) Rear-Admiral George Alexander BALLARD, de la Marine britannique, Senior Officer in charge at Malta, et Admiral Superintendent of Malta Dockyard.
 
   (3) Charles Timothée Louis CHARLIER, qui avait alors son pavillon sur le croiseur cuirassé Jules-Michelet. Exerçait alors le commandement de la 2e Division légère de la 1re Armée navale, commandement auquel il avait été nommé par un décret du 3 mai 1915 (J.O. 5 mai 1915, p. 2.854). Promotion 1877 de l’École navale (J.O. 2 sept. 1877, p. 6.109).
 
   _________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   Source : Archives centrales de la Marine, Service historique de la Défense, Vincennes, Cote MV TTY 784 bis, MV SSE13 746, MV SSya 090.
 
    Rapport de mer aimablement communiqué par Christophe (sijam65).


Message édité par Rutilius le 23-04-2017 à 22:27:34

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°46466
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 24-04-2017 à 15:48:10  profilanswer
 

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   Bonjour à tous,
 
 
                                   • Rapport de la Commission d’enquête désignée par le contre-amiral Charles Timothée Louis CHARLIER (11 février 1917).
 
                                                                                                         
                                                                                                                                                                                           Jules-Michelet, le 11 février 1917.
 
 
                                                            Rapport de la commission nommée par l’ordre n° I (1re catégorie) de la 2e Division légère,
                                                                    en date du 5 février 1917, afin d’établir, si possible, les conditions dans lesquelles
                                                                               a pris naissance, le 5 février 1917, l’incendie ayant causé la perte
                                                                                                           du vapeur Saint-Laurent

 
 
                                                                           [Enregistré le 16 février 1917 à l’État-major de l’Armée navale sous le n° 3.645]
 
                                                                                        [Original transmis au Ministre de la Marine le 21 février 1917]  
 
                                                                                                                         [Transcription]
 
 
   La Commission, composée de M.M. :
 
      Soulez, capitaine de vaisseau, président,
      Hennique, lieutenant de vaisseau du Jules-Michelet,
      Bruneton, lieutenant de vaisseau du Jules-Michelet,
      Pichon, lieutenant de vaisseau du Centre de Malte,  
 
s’est réunie d’urgence (1) (2), a étudié le rapport joint du commandant du Saint-Laurent et a procédé à l’interrogatoire de tout l’équipage et des officiers du bord, ainsi qu’un grand nombre d’officiers et de militaires des différents détachements passagers.
 
   Étant donné le grand nombre de dépositions, il n’a été retenu par écrit que celles qui offraient un intérêt particulier.
 
   La Commission, conformément à l’ordre de convocation, a limité son travail à la recherche des conditions dans lesquelles a pris naissance, le 5 février 1917, l’incendie qui a causé la perte du vapeur français Saint-Laurent.
 
   Elle a reconstitué ainsi qu’il suit la succession des événements :
 
   Le vapeur français Saint-Laurent, de la Compagnie générale transatlantique, réquisitionné par l’État, avait quitté Marseille, à destination de Salonique, le 30 janvier, ayant à bord 381 passagers, dont 246 militaires français et 135 civils grecs et environ 2.300 tonnes de marchandises diverses.
 
 
                                                                                                                        CHARGEMENT.
 
 
   Dans le chargement, la Commission note la répartition suivante (Voir schéma joint du 2e capitaine) :
 
   Cale 1. — Dans le fond de la cale : 400 tonnes d’essence et pétrole en caisses.
 
   Dans le faux-pont immédiatement au-dessus, du matériel de campement – toiles de tentes avec piquets ; sacs de galoches –, 30 fûts d’huile pour graisser les armes, des sacs de journaux, une vingtaine de caisses sans marque qui, d’après le pointeur chargé de la cale – le soldat convoyeur ODILE Lucien –, contenaient probablement des cadeaux pour les soldats et aussi des colis groupés par les soins d’une division coloniale (34e Division ?).
 
   Dans le faux-pont supérieur, seulement des arabas vides et non bâchées, d’après le pointeur Odile ; des arabas, quatre canons de 120 et des caisses contenant du matériel d’aviation, d’après le second capitaine ?
 
   Cale 2. — Vivres.
 
   Cale 3. — Lest ; sacs d’avoine.
 
   Cale 4. — Matériel du Génie et d’aviation.
 
   Cale 5. — Matériel d’artillerie consistant principalement en obus en vrac, caisses de munitions et fusées, voitures.
 
   En plus, sur le pont avant, au-dessus des cales 1 et 2, avions et matériel de chemin de fer. Sur le pont arrière, voitures, arabas, dont certaines sans doute chargées de cheddite. En ce qui concerne la cale 1 spécialement intéressée, les cloisons avant et arrière sont représentées comme étanches par l’état-major du Saint-Laurent.
 
   Les panneaux et écoutilles étaient condamnés, les prélarts en place, les pavillons de manches à air, sur le pont, enlevés et remplacés par leurs tapes en bois recouvertes de capots de toile.
 
 
                                                                                                                           PASSAGERS.
 
 
   45 militaires prisonniers, sous la surveillance de six gendarmes, se trouvaient logés dans le faux-pont 3 – au-dessus des panneaux menant à la cale 3. Sur l’arrière, grecs et militaires. Les prisonniers étaient séparés des Grecs par une porte de cloison étanche en fer condamnée soigneusement. Comme cinq prisonniers s’étaient évadés au moment de l’embarquement à Marseille, une garde supplémentaire avait été adjointe aux gendarmes.
 
   Le Saint-Laurent arrivé à Malte le 3 février, mouille vers 9 heures dans la baie de Sliema, à l’endroit appelé Lazaretto, l’arrière près de terre, tenu par des amarres.
 
   Le 5, à 7 heures, le commandant du Saint-Laurent fait prendre les premières dispositions en vue de l’appareillage pour Salonique. Tout est normal à bord. Dans le poste d’équipage, des hommes sont couchés, d’autres déjeunent sur le gaillard. Sur le pont avant, au-dessus des cales 1 et 2, se trouvent un certain nombre d’hommes – prisonniers, équipage, gendarmes – diversement occupés. Le commandant se trouve sur l’avant du pont des embarcations. Le personnel de service dans la machine est à son poste, la bordée de service du pont est au lavage et la majorité des passagers est couchée dans les locaux de l’arrière.
 
 
                                                                                                                     EXPOSÉ DES FAITS.
 
 
   Les faits qui se sont passés ensuite sont ainsi décrits par la  majorité des témoins :
 
   A 7 heures 50, une première explosion, dont le bruit a été plutôt sec, presque immédiatement suivie d’une seconde plus sourde et plus violente, se produit à hauteur du panneau de la cale 1, avec dégagement de flammes rougeâtres et de fumée noire. Une quantité énorme de débris de toute nature est projetée en l’air. Une cinquantaine d’hommes sont tués ou blessés, principalement dans la partie avant du bâtiment. Le gaillard d’avant est soulevé, les bordés extérieurs sont écartés jusqu’à la flottaison. Le pont a disparu jusque sur l’arrière de la cloison qui sépare les cales 1 et 2. Dans la brèche ainsi formée, un violent incendie s’est déclaré, alimenté par le chargement d’essence et par le matériel combustible qui se trouve dans les cales. Les mesures prises pour le combattre n’aboutissent pas. Après deux heures d’essais infructueux, le feu gagnant sur l’arrière, le bâtiment est coulé à la torpille et disparaît sous l’eau, ne laissant émerger qu’une petite partie de l’arrière.
 
   Beaucoup de témoins ont comparé le bruit des explosions à celui produit par l’éclatement d’un obus de gros calibre ou d’une bombe d’aéro. Aucune odeur particulière n’a été remarquée au moment des explosions qui se seraient succédées à un intervalle variant de ⅕ de seconde à 1 seconde.
 
 
                                                                                                                ANALYSE DES TÉMOIGNAGES.
 
 
   Il y a lieu de remarquer que de très nombreuses contradictions ont été relevées dans les divers procès-verbaux d’interrogatoires.
 
   Parmi les personnes qui se trouvaient en des endroits tels qu’elles ont pu suivre toutes les phases de l’accident, le commandant du Saint-Laurent note que la première explosion qui défonça le panneau 1 fut suivie d’une colonne de flammes surmontée d’une fumée blanche. Après la deuxième explosion, il se produisit également une énorme colonne de flammes, accompagnée de fumée blanche d’abord, noirâtre ensuite.
 
   Le gendarme Féraud croit avoir remarqué que la première explosion ne produisit pas de dégâts appréciables et que l’ouverture du pont se produisit à la suite de la seconde explosion plus forte.
 
   Le capitaine du Génie Charvet attribue aux deux explosions une égale intensité ; 15 secondes environ après la seconde, il remarque que la fumée était blanche et comparable à celle produite par une explosion de cheddite.
 
   Le sergent convoyeur Rousseau, le sapeur Reynouard et le soldat Justamin ont également séparé les deux explosions ; la seconde aurait été constituée par une série de détonations plus sourdes et plus prolongées que la première.
 
   L’adjudant du Génie Poulain dit avoir aperçu tout d’abord un jet de flammes de 5 ou 6 mètres de haut – rouge foncé, presque pas de fumée –  sur l’avant d’une caisse d’avion qui se trouvait sur le panneau de la cale 1 ; puis deux détonations presque simultanées se sont produites, de la même intensité.
 
   Le capitaine Leroy, le maître ouvrier Bauche, le maréchal des logis de gendarmerie Guillemin et le brigadier Siron n’ont entendu qu’une seule explosion.
 
   Ces diverses dispositions ont été citées, soit parce qu’elles différaient de la version générale relatée plus haut, soit parce qu’elles apportaient des précisions sur des points particuliers.
 
   Le fait qu’elles proviennent des témoins les plus intelligents et les plus à portée – plusieurs d’entre eux ayant l’habitude des explosifs – laisse planer sur la manière même dont s’est déroulé l’accident un certain doute qui ne permet pas à la Commission d’en donner une photographie fidèle.
 
   Y-a-t-il eu réellement des flammes avant la première explosion, celle-ci a-t-elle été accompagnée d’une fumée noire ou blanche, a-t-elle été plus violente que la seconde explosion, celle-ci étant unique ou composée d’une succession de détonations très rapprochées. Y-a-t-il eu seulement deux explosions ? Sur aucun de ces points l’unanimité des témoignages n’existe.
 
   La Commission basant son avis sur l’allure générale des dépositions croit que la version la plus probable est celle décrite dans « l’exposé des faits ». Elle est en particulier d’avis qu’il y a bien eu deux explosions. Elle considère seulement comme acquis d’une façon certaine les faits suivants :
 
   1° – Les explosions se sont produites dans la tranche de la cale 1 – cale ou faux-pont – ;
   2° – Aucune trace apparente d’incendie n’a précédé l’explosion initiale ;  
   3° – Tout était normal à bord ;
   4° – Aucune crainte, aucun soupçon n’existaient parmi les personnes embarquées.
 
   Il est à remarquer que le premier dégagement de gaz a défoncé le panneau de chargement de la cale 1, alors qu’aucun témoin n’a vu de flammes ou de fumée sortir par une manche à air simplement tamponnée et située tout à fait sur l’arrière.
 
 
                                                                                                                          HYPOTHÈSES.
 
 
   Aucun indice n’a été relevé au cours de l’enquête permettant de déterminer la cause de l’accident, les témoins qui se trouvaient autour du panneau de la cale 1 ou entre ce panneau et le gaillard d’avant ont tous disparu.
 
   Il ne reste donc à la Commission comme données de recherche que celles, combien imparfaites, provenant de la description de l’accident par des témoins dont les dépositions ont été contradictoires à diverses reprises.
 
   Sur des bases aussi fragiles, la Commission ne peut qu’examiner successivement toutes les hypothèses qui se présentent en pareil cas, en les discutant et en indiquant le degré de possibilité qu’elle attribue à chacune d’elles.
 
   Tout d’abord, dans les circonstances actuelles, il y a lieu d’envisager l’hypothèse de la malveillance :
 
 
                                                                              1° – Introduction à bord à Marseille d’un engin fonctionnant à temps.
 
   Aucun indice ne permet de conclure à semblable introduction. Cependant, la Commission fait remarquer que cette introduction n’a rien d’impossible. Selon les témoignages, les dockers employés au chargement n’offrent pas eux-mêmes une garantie suffisante ; la surveillance exercée sur eux à bord paraît se réduire à celle du pointeur militaire convoyeur, tout à fait insuffisante également. Par ailleurs, la provenance des colis ne peut être vérifiée à l’embarquement, leur contenance encore moins – certains colis du faux-pont au-dessus de la cale 1 n’avaient pas de marques extérieures. Ils sont de plus soumis à diverses manipulations en chemin de fer, puis dans les magasins à terre, avant d’arriver sous les palans.
 
   L’État-major du cargo paraît n’avoir aucune action sur le chargement fait par une entreprise privée, sur les indications de l’autorité militaire. Il semble, en tout cas – en l’absence, il est vrai, des carnets des pointeurs restés à bord –, n’avoir que des notions vagues sur la répartition dans les cales ou faux-ponts des divers articles du matériel transporté. Par exemple, les quatre canons de 120 embarqués sur l’arrière sont indiqués par lui comme logés dans le faux-pont supérieur de la cale 1 (Voir déposition du second capitaine).
 
   La Commission ne retient pas la possibilité d’introduction d’un engin à bord du Saint-Laurent par l’un des cinq militaires prisonniers, dont l’évasion a eu lieu peu après leur embarquement à Marseille. Ces militaires sont arrivés menottes aux mains.
 
 
                                                                                                  2° – Introduction à bord à Malte d’un engin.
 
   Il ne paraît pas non plus probable que semblable introduction ait pu se faire à Malte, étant donné l’obturation réalisée sur les diverses ouvertures de la cale 1 et de ses faux-ponts, et à la surveillance permanente exercée par de nombreux factionnaires – marins et militaires – et des gendarmes au-dessus des cales 1 et 2.
 
 
                                                                                                                       3° – Imprudence.
 
   Aucune personne n’a pénétré dans la tranche de la cale 1 par le panneau. Ce point paraît certain, en raison de sa fermeture, de la présence d’une caisse d’aéro au-dessus du panneau et de la surveillance exercée.
 
 
                                      4° – Non étanchéité des cloisons établissant des communications entre la cale 1, ses faux-ponts et les locaux voisins.
 
   Les cloisons d’avant et d’arrière sont représentées par le bord comme cloisons étanches ; les premières manifestations se produisent bien dans la tranche de la cale 1.
 
   Antérieurement à l’explosion, il n’y a pas eu d’incendie, soit sur l’avant, soit sur l’arrière des cloisons en question, et personne n’a remarqué d’odeur d’essence au voisinage de la cale 1 ou ailleurs – en particulier auprès de la pompe épuisant la tranche de la cale.
 
   Lors de voyages précédents dans les mêmes conditions de chargement, on était parfois obligé d’attendre 48 heures après l’ouverture des panneaux pour pouvoir pénétrer dans la cale 1, et le bord estime qu’on peut compter que 1 à 6 % des bidons détériorés pendant le chargement sont trouvés – partiellement ou entièrement – vides à l’arrivée.
 
   Sur le Saint-Laurent, on épuisait assez fréquemment le ballast – situé à l’aplomb de la cale 1 – qui communiquait, par infiltration, avec la mer et la cale 1.
 
 
                                                                                             5° – Tuyautage de vapeur. Canalisation électrique.
 
   Le tuyautage d’extinction courait sur le pont, envoyant des branchements verticaux dans chaque tranche. Les robinets étaient sur le pont. Il ne semble pas qu’il y ait eu manœuvre de ces robinets. Le tuyautage des treuils passait à proximité du panneau de la cale 1, la vapeur n’y était pas encore admise au moment de l’accident.
 
   En ce qui concerne la canalisation électrique, seuls les câbles alimentant les lampes du poste d’équipage traversaient un des faux-ponts de la cale 1. Ils étaient contenus à l’intérieur de tuyaux en fer vissés entre eux, ayant des joints sur les cloisons. L’ensemble est représenté par le bord comme étanche.
 
 
                                                                                               6° – Explosion spontanée de vapeurs d’essence.
 
   La Commission ignore si le fait est possible dans les conditions du chargement.
 
 
                                        7° – Explosion d’explosifs ou combustion de matériel de guerre logés  par mégarde dans les faux-ponts de la cale 1.
 
   Il semble que les arabas du faux-pont supérieur étaient vides et que les arabas chargées de cheddite se trouvaient sur le pont arrière.
 
   Il semble également qu’aucune des caisses contenant du matériel pour l’aviation – raie violette, selon le pointeur – ne se trouvait dans la cale 1 ou ses faux-ponts. Il est à noter que les connaissements indiquent comme contenu de certaines de ces caisses : trichlorure de ... ?, carbure de calcium, piles.
 
   En ce qui concerne les caisses non marquées du premier faux-pont, on sait qu’elles paraissaient légères. Le pointeur Odile estime qu’elles contenaient des cadeaux pour les soldats.
 
   Aucun indice ne permet à la Commission d’attribuer l’accident à une cause pouvant se ranger sous la rubrique du présent paragraphe.
 
 
                                                                                    8° – Combustion spontanée de matières grasses ou mouillées.
 
   Dans le premier faux-pont au-dessus de la cale 1 étaient logées des toiles de tente, des papiers – journaux russes –, des colis expédiés aux soldats, des fûts d’huile ne fuyant pas  selon le pointeur, mais extérieurement gras.
 
   La Commission ignore si ces conditions peuvent avoir déterminé une combustion. Elle fait observer combien sont fréquents les accidents de ce genre sur tous les bâtiments dans les locaux mal aérés.
 
                                                                                                                         CONCLUSION
 
 
   En résumé, la Commission ne rejette, d’une façon absolue, aucune des hypothèses ci-dessus, en particulier celle d’un attentat par engin introduit à bord lors du chargement. Elle incline à croire à une explosion de vapeurs d’essence, provoquée par l’inflammation spontanée d’une matière telle que toile, papier, résidu de filin. De semblables matières se trouvaient, par exemple, dans le faux-pont supérieur de la cale 1, au voisinage de fûts d’huile extrêmement gras.
 
   Elle retient le fait que la perte du Saint-Laurent est due aux 400 tonnes d’essence logées à bord. Elle fait observer en premier lieu :
 
   – Que le danger de semblable chargement est bien connu ;
 
   – Que pour assurer un transport d’essence de 400 tonnes, un grand bâtiment et un chargement de guerre précieux ont été risqués et perdus ;
 
   – Qu’en même temps, étaient aventurés plus de 400 hommes, dont un grand nombre ont laissé la vie dans l’événement ;
 
   – Que la présence, sur un même navire, d’explosifs et d’essence donne un caractère particulièrement grave à tout incendie survenant à bord et peut conduire à un abandon plus rapide de la lutte contre le feu et au sacrifice du bâtiment.
 
   La Commission tient à faire remarquer en terminant qu’elle ne possède pas de renseignements sur la réglementation du transport par mer des matières inflammables, ni sur le fonctionnement du service chargé, en temps de guerre, de la faire appliquer.
 
 
   Signé : Soulez, Hennique, Bruneton, Pichon.
 
   _________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   (1) Enquête ordonnée par le contre-amiral Charles Timothée Louis CHARLIER, qui avait alors son pavillon sur le croiseur cuirassé Jules-Michelet.
 
   (2) Composition de la commission d’enquête :
 
   — Charles Furcy Abel SOULEZ, commandant le croiseur cuirassé Jules-Michelet ; promotion 1882 de l’École navale (J.O. 12 sept. 1882, p. 5.018). Nommé à ce commandement par un décret du 1er juillet 1915 (J.O. 3 juill. 1915, p. 4.512).  
 
   — Georges Léon François Jules HENNIQUE, promotion 1897 de l’École navale (J.O. 14 sept. 1897, p. 5.214).
 
   — René César BRUNETON, promotion 1898 de l’École navale (J.O. 11 sept. 1898, p. 5.750).
 
   — Jacques Albert PICHON, promotion 1900 de l’École navale (J.O. 15 sept. 1900, p. 6.184).
 
   ________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
  Source : Archives centrales de la Marine, Service historique de la Défense, Vincennes, Cote MV TTY 784 bis, MV SSE13 746, MV SSya 090.

 
  Rapport aimablement communiqué par Christophe (sijam65).


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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°46467
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 24-04-2017 à 22:48:00  profilanswer
 

.
   Bonsoir à tous,
 
 
   • Note n° G. 62 du 26 février 1917 du Vice-amiral Ferdinand Jean Jacques de BON, chef de l’État-major général de la Marine, transmettant à ..., au nom du Ministre de la Marine, le rapport établi par le Rear-Admiral George Alexander BALLARD, de la Marine britannique, après l’explosion du Saint-Laurent dans le port de Malte.
 
 
                                                                                                                           [Transcription]
 
      E.M.G.
   2e section.  
                                                                                                                                                                                                            G. 62 – 26 février 1917.
 
   Explosion du Saint-Laurent dans le port de Malte.
 
                                                                                                                    Le Ministre de la Marine
 
                                                                                                                       [E.M.A., 4e bureau]
 
 
   J’ai l’honneur de vous communiquer, ci-joint, à toutes fins utiles, le rapport établi par l’Amiral Ballard, de la Marine britannique, commandant supérieur à Malte, à la suite de l’explosion survenue dans ce port à bord du Saint-Laurent. (*)
 
   Je suis actuellement en pourparlers avec une compagnie de sauvetage pour tenter de relever une partie du matériel et peut-être même le bâtiment. Je vous tiendrai au courant, le cas échéant, des résultat de ces tentatives.
 
   Pour le Ministre et par son ordre,
   Le Vice-amiral, Chef d’État-major général de la Marine,
 
   Signé : de Bon.

 
   ________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
 
   Confidentiel.
   
 
   Monsieur,
 
   1. – Confirmant mon télégramme n° 802, je regrette de vous aviser pour que la chose soit portée à la connaissance des Lords de l’Amirauté qu’il fut nécessaire de couler le transport français Saint-Laurent à son mouillage dans le port de Marsa Muscetto.
 
   2. – Ce navire passait par Malte se rendant à Salonique où il transportait des troupes, des canons et du matériel de guerre ainsi qu’un détachement d’environ 150 volontaires grecs allant rejoindre les forces vénizélistes.
 
   Une grande quantité de pétrole était emmagasinée dans la cale extrême avant.
 
   3. – A 7 h. 50 du matin, une violente explosion se produisit dans la partie avant du navire, à peu près au niveau du pont affecté aux troupes, qui fit sauter le bordé des flancs et le pont au-dessus. La majorité des hommes qui se trouvaient à proximité furent tués ou blessés et un incendie considérable éclata immédiatement sur l’avant et mit le feu au pétrole emmagasiné en dessous.
 
   4. – Il semble avoir été décidé d’abandonner le navire de suite. Les chaloupes et radeaux de sauvetage furent mis à la mer immédiatement et tous les survivants transportés à terre, beaucoup dans un état très grave. Des navires de l’Auxiliary Patrol Vessels mouillés à proximité prêtèrent leur concours et des ambulances arrivèrent très rapidement sur les lieux.
 
   5. – Je me rendis sans délai au port de Marsa Muscetto dès que la nouvelle de l’accident me fut téléphonée et je trouvai le navire déjà abandonné.
 
   La violente inflammation de la grande quantité de pétrole à bord rendait impossible l’extinction du feu par les pompes. Il ne restait qu’à l’éteindre par n’importe quel moyen avant que l’incendie n’atteignit la grosse quantité d’explosifs se trouvant dans les cales arrière du navire. Les officiers français qui étaient présents désiraient anxieusement sauver les munitions arrimées à l’arrière et insistaient pour que je fasse lancer une torpille à l’avant, afin de faire couler le navire et d’éteindre le feu. Le bâtiment pourrait peut-être rester à flot par la poupe et permettre ainsi d’effectuer le travail de sauvetage.
 
   6. – J’avais de sérieux doutes sur la question de savoir si une partie quelconque du navire flotterait une fois torpillé, mais le feu se propageait vers l’arrière et il était urgent de prendre des mesures sans délai pour éviter une explosion générale pouvant entraîner de très graves conséquences aux alentours. Je donnai alors ordre au sous-marin B.-7. de lancer une torpille sur le navire, bien à l’avant de la cloison de la chambre des machines. Ce qui fut fait et bientôt après l’avant s’enfonça dans la mer.
 
   7. – Pendant un temps assez court, la poupe resta bien au-dessus de l’eau et, bien que le feu ne fût pas complètement éteint, l’immersion de l’avant du navire l’avait réduit suffisamment pour nous laisser espérer que nous pourrions en avoir raison. En conséquence, je me rendis à bord avec les officiers français pour faire des recherches, mais, pendant que nous examinions l’état du navire, quelque cloison a dû céder car il commença  à donner rapidement de la bande à bâbord et nous laissa juste le temps de regagner mon embarcation avant de chavirer sur bâbord avant et de couler tout à fait.
 
   8. – Le navire est maintenant une épave submergée à travers de l’entrée de Lazaretto Creek et, en conséquence, dans les eaux du Gouvernement civil. Des bouées ont été placées et d’aucuns prétendent qu’il serait possible de sauver une partie du contenu de la cale arrière. Le Capitaine de vaisseau, délégué français, est en communication avec son Gouvernement en ce qui concerne le sauvetage et je lui ai promis de l’aider dans la mesure où les ressources locales le permettront.
 
   9. – D’une enquête ordonnée par le Contre-amiral français Charlier, qui se trouve sur le Jules-Michelet, il est résulté que la cause de l’explosion reste inconnue.
 
   Personnellement, je suis à peu près convaincu que ce sont des vapeurs de pétrole, car l’explosion eut lieu juste au-dessus de l’endroit où le pétrole était emmagasiné, et il semble qu’il était permis de fumer librement sur le pont affecté aux troupes.
 
   La membrure et les parties lourdes de la structure du navire supportèrent l’explosion et ce fut seulement le bordé du pont et des côtés qui furent démolis. S’il s’était agi d’un fort explosif, il est à présumer que tout ce qui se trouvait à proximité aurait été détruit.
 
   10. – Le nombre des tués n’est pas connu exactement, mais il est estimé à 50. Les blessés sont soignés à l’hôpital militaire attenant au fort Mancel. Quelques uns ont succombé à leurs blessures, mais la majorité va bien.
 
   J’ai l’honneur ...
 
   G.A. Ballard,
 
   Contre-amiral.
 
   S.N.O. Malte.
 
   Le secrétaire de l’Amirauté.
 
   ________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   (*) Traduction de l'anglais vraisemblablement effectuée par le Ministère de la Marine.  
 
   ________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
   Source : Archives centrales de la Marine, Service historique de la Défense, Vincennes, Cote MV TTY 784 bis, MV SSE13 746, MV SSya 090.
 
   Note et rapport attenant aimablement communiqués par Christophe (sijam65).


Message édité par Rutilius le 24-04-2017 à 23:00:08

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
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