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  EOLE - Vapeur de la Société des Affréteurs Réunis

 

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Auteur Sujet :

EOLE - Vapeur de la Société des Affréteurs Réunis

n°15805
Ar Brav
Posté le 28-04-2009 à 16:37:19  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
La fiche Miramar :
 
EOLE Cargo (1916-1921)
 
Year:  1916
Name:  EOLE  
Type:  Cargo ship  
Date of completion:  8.16
Flag:  FRA  
Tons:  3143  
Link:  1493
Yard No:  315
LPP:  100.8 m  
Country of build:  GBR
Beam:  14.6 m  
Builder:  Eltringham
Location of yard:  Willington Quay
Number of
screws/Mchy/
Speed(kn):  1T-  
Owner as Completed:  Soc les Affreteurs Reunis (Stern), Rouen
 
Disposal Data:
 
foundered 44.52N/7.25W 16.12.1921  
 
Cordialement,
Franck


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www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
n°15806
Ar Brav
Posté le 28-04-2009 à 16:40:18  profilanswer
 

Re,
 
EOLE
 
Société Les Affréteurs Réunis
1916
Jos. T. Eltringham & Co.
3,156 tons
330,8 x 47,9 x 22,5
305 n.h.p.
Triple-expansion engines.
The French steamship Eole sank near Corunna on December 16th, 1921, while on a voyage from Hamburg to Braila with coal.
 
Cordialement,
Franck


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www.navires-14-18.com
Le cœur des vivants doit être le tombeau des morts. André Malraux.
n°15837
Terraillon​ Marc
Posté le 28-04-2009 à 22:03:04  profilanswer
 

Bonsoir
 
Ce navire a l'indice (1) dans la Base de données
 
A bientot


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Cordialement
Marc TERRAILLON
n°47104
olivier 12
Posté le 10-08-2017 à 09:11:59  profilanswer
 

Bonjour à tous,

EOLE

 
Endommagé par une mine le 18 Mai 1918
 
Rapport du capitaine JOUAN Léon, Lieutenant de Vaisseau auxiliaire
 
Je soussigné JOUAN Léon, commandant le vapeur EOLE, 1942 tx JN, déclare avoir quitté St John, Canada, à destination de Rotterdam avec un complet chargement d’orge en vrac le 26 Avril 1918 à midi. Séjourné à Halifax les 28 et 29 Avril et reçu les ordres de route des autorités navales anglaises.
Brume intense jusqu’au 6 Mai. Passé dans le Sud des bancs de Terre Neuve pour éviter les glaces signalées en grande quantité dans ces parages. Jusqu’au 15 Mai, temps variable, mauvais en général ; vent d’Est, mer dure fatiguant le navire, pont constamment couvert.
Le 16 Mai, arrivé en vue des côtes de Norvège et reconnu Utvaer. Fait route le long de terre jusqu’à Obrestad où j’ai quitté la côte pour faire route sur le bateau-feu Nord Dogger Bank le 17 Mai à 03h00. Le temps s’embellit mais devient brumeux. Visibilité très limitée. A 20h00, m’estimant à 3 milles dans l’Est du bateau-feu que je ne vois pas, fait route au S26W pour aller chercher Sud Dogger Bank. Joie brise de SSW avec mer clapoteuse. Vitesse 9 nœuds. Je suis constamment sur la passerelle.
 
Le 18 Mai à 01h00, par 55°15 N et 04°18 E, une formidable explosion ébranle tout le navire. J’étais sur la passerelle basse et j’ai été roulé par une trombe d’eau qui s’est abattue sur le navire, emplissant les coursives et s’engouffrant dans les logements. En même temps, une pluie de ferrailles s’abattait sur le spardeck. A moitié étourdi par l’avalanche d’eau qui venait de me tomber dessus et me faisait perdre la respiration, je réussis à monter sur la passerelle haute et à sauter sur le télégraphe. Mais le 3e mécanicien avait déjà stoppé la machine avant de monter sur le pont. Le navire, qui avait été soulevé par l’explosion, piquait de l’avant et prenait de la bande sur bâbord. Je me rendis compte que nous venions de heurter une mine et malgré l’obscurité, je voyais de la passerelle le pont avant couvert par l’eau et le gaillard au niveau de la mer. Les hommes non de quart étaient couchés derrière le roof de la machine, de sorte qu’en un moment tout l’équipage se trouva réuni auprès des embarcations.
 
La position du navire paraissait critique et la bande s’accentuait. Je donnai aux officiers l’ordre d’amener les embarcations et de faire embarquer les hommes, tandis que j’allai sur la passerelle voir la cabine TSF. Elle était pleine d’eau et les isolateurs étaient cassés. On ne pouvait songer à envoyer de message. Le navire s’enfonçait toujours sur l’avant et penchait de plus en plus sur bâbord. Craignant une catastrophe, je donnai l’ordre d’évacuer et allait prendre dans la chambre de veille qui était pleine d’eau les papiers du bord. Tout le monde étant dans les embarcations, je pris place dans la baleinière tribord. Nous nous sommes écartés à300 m du bord, au vent. Au point du jour, nous pûmes voir le navire dont les écubiers touchaient l’eau. L’hélice était hors de l’eau, mais il restait droit. Je décidai de retourner à bord avec le chef mécanicien, le 3e mécanicien  et le télégraphiste. Le second et le lieutenant restaient à distance avec leurs embarcations respectives.
 
Aussitôt à bord, le télégraphiste remit son appareil en état. Le chef mécanicien et le 3e sondèrent les cales arrière et allèrent dans la machine. L’eau atteignait le parquet de la chaufferie. Le panneau de la cale 1 avait sauté et le grain contenu dans la cale filait le long du bord. L’eau couvrait le faux-pont et le peak avant était plein. Tout à coup, le navire partit sur bâbord et les hommes restés dans les embarcations crièrent qu’il coulait. Pensant qu’il chavirait, nous regagnâmes les baleinières avec le petit canot bâbord que nous avions amené. Il était 03h00 et le télégraphiste avait pu envoyer plusieurs appels.
 
Vers 04h00, voyant que le navire s’était stabilisé à la nouvelle bande, je retournai à bord avec le chef, le 3e et le télégraphiste. Celui-ci envoya un 2e appel. Nous sondâmes les cales et vîmes que la cale 2 se remplissait. Les chaudières ‘étaient vidées par les soupapes et je donnai l’ordre au chef mécanicien de les remplir et de les monter en pression. J’appelai les embarcations et fis monter quelques chauffeurs à bord, mais laissant la plus grande partie de l’équipage dans les canots, le long du bord, car le navire oscillait, donnant tantôt une forte bande, tantôt se redressant, pour une cause que je ne m’expliquais pas.
Les chauffeurs répugnaient à descendre dans la chaufferie et ce sont le chef et le 3e seuls qui ont poussé les feux et remis les pompes en marche. L’eau cessa de monter dans la chaufferie et c’était bon signe. J’eus l’espoir de sauver le navire. Je fis monter à bord le second et les matelots du pont, tandis que le lieutenant restait à la garde des embarcations. Je vis que la mine avait éclaté à bâbord et fis installer des prélarts le long du bord, sous la flottaison, de ce côté.
Le navire, qui avait une bande de 30°, se releva brusquement et, croyant qu’il allait couler, tout le monde retourna aux embarcations. Je compris que ce mouvement était provoqué par le déplacement du grain dans la cale, toute la partie bâbord du chargement filant à la mer.
 
Il était 09h00 et nous vîmes arriver 3 avions allemands qui tournèrent 3 ou 4 fois autour du navire et des embarcations. Ils laissèrent tomber des paquets auxquels semblaient être attachés des bouts de papier, puis filèrent vers le SE.
Je fis alors remonter tout le monde à bord et le chef mécanicien me prévint que la machine pouvait fonctionner. Je mis en avant doucement pour ne pas ébranler la cloison de la cale 2 et laissai les embarcations le long du bord avec des hommes dedans. Chaque homme conserva sa ceinture de sauvetage pour parer à toute éventualité. Les pompes marchaient sans interruption et le niveau se maintenait dans la cale 2.
 
La visite des avions allemands donnaient à réfléchir et je ne voulais plus me servir de la TSF, craignant l’arrivée de torpilleurs allemands qui m’auraient escorté vers un port allemand. Je marchai toute la journée à vitesse réduite, avec une route approximative, car les compas de la passerelle avaient été démolis par l’explosion.
 
A 20h00, nous arrivâmes à 3 milles dans le Sud du bateau-feu Dogger Bank Sud et je rencontrai le chalutier hollandais YM462. Je lui demandai de m’accompagner jusqu’en vue de terre car je craignais toujours que la cloison de la cale 2 ne cède. Le 20 à 02h00, j’arrivai à Hoek Van Holland où je mouillai après avoir pris le pilote. Le navire, sur le nez et déjaugé à l’arrière, gouvernait difficilement. Il fallut deux remorqueurs pour remonter la rivière. Amarré à midi à Maashaven, avec 29 pieds de tirant d’eau à l’avant.
 
Dans cette circonstance, j’ai trouvé une aide précieuse chez mes officiers pont et machine qui, par leur attitude, ont su inspirer confiance aux hommes et faire exécuter ponctuellement mes ordres. Ceci nous a permis de ramener le navire à bon port.
 
Note du Consul de France à Rotterdam. 22 Mai 1918
 
Le vapeur EOLE, voyageant pour la CRB, portant 4000 tonnes de graines et venant d’Amérique, a touché une mine près du bateau-feu Doggerbank le 18 Mai au matin.
Ce vapeur a annoncé l’accident par radiogramme, mais a pu arriver à Rotterdam par ses propres moyens. Le capitaine Jouan espère que les dégâts seront rapidement réparés s’il n’y a que quelques tôles atteintes. Il a aussitôt déposé à ce consulat général une enquête tendant à expertiser. J’ai à cet effet désigné deux experts qui ont prêté serment ce matin.
Le commandant a fait preuve de sang froid, de décision et de courage et a réussi à sauver son bateau et les deux tiers de la cargaison.
 
Note des Affréteurs Réunis au Ministre de la Marine. 13 Juin 1918
 
Notre navire était affrété au BELGIUM RELIEF et avait par conséquent un passeport de sécurité. Il a heurté une mine entre le Dogger Bank Nord et Rotterdam où il se rendait, venant de New York.
 
Le capitaine nous écrit :
 
« D’après ce que l’on peut voir, dans la cale toutes les épontilles sont arrachées. Le faux-pont est affaissé et les barrots sont tombés. Le trou parait avoir 6 à 7 m de long. On ne peut se rendre compte de la profondeur, mais la mine ne devait pas être en surface.
Il est bizarre que ce soit le troisième navire qui touche une mine à cet endroit, qui se trouve pourtant dans le chenal de sécurité, et ce ne sont pas des mines en dérive. »
 
Nous nous permettons de vous signaler la remarquable énergie de cet officier qui par deux fois est descendu dans les baleinières, craignant que le navire ne coule, est remonté à bord, et a enfin réussi à sauver le vapeur. Il nous semble que cet officier a droit à une distinction toute particulière.
 
Photos montrant les avaries survenues sur EOLE
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/PiMxsM.jpg
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/924/VE2TPO.jpg
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/DNgObX.jpg
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/seERyK.jpg
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/922/Em5ho6.jpg
 
Note du Commissaire aux transports maritimes au Ministre de la Marine. 11 Juillet 1918
 
Mon attention a été attirée sur le Capitaine au Long Cours JOUAN Léon, Calais n° 26, en faveur duquel est sollicitée la Légion d’Honneur en raison de sa belle conduite lors du torpillage d’EOLE qu’il commandait.
 
Torpillé ( ?) en pleine nuit, le capitaine Jouan donna l’ordre d’évacuer le navire qui menaçait de sombrer. Mais il se tint auprès du bâtiment et voyant qu’il continuait à flotter, il remonta à bord pour se rendre compte des avaries. Obligé d’évacuer une seconde fois en raison de la gite, il revint encore à bord malgré le danger, fit constater l’état des chaudières et les fit remettre en marche après avoir rembarqué une 3e fois.
 
Dans des circonstances particulièrement critiques, le capitaine Jouan a fait preuve d’un courage tenace, d’une volonté et d’un esprit d’initiative qui ont permis de sauver EOLE et qui méritent d’être récompensés.
Je serais heureux qu’il vous parût possible d’accorder à ce navigateur la Croix de la Légion d’Honneur, et d’apporter en même temps aux officiers et hommes d’équipage qui ont apporté au capitaine une aide précieuse et efficace telles distinctions honorifiques que vous jugerez convenables.
 
Récompenses
 
Citation à l’Ordre de l’Armée
 
JOUAN Léon CLC Lieutenant de Vaisseau auxiliaire
 
A fait preuve des plus belles qualités de marin et d’une très grande énergie, réussissant à ramener au port son bâtiment gravement avarié par l’explosion d’une mine, dans une zone où la navigation est très délicate.
 
Citation à l’Ordre du Corps d’Armée
 
LE PEN Victor  Chef mécanicien  Dinan n° 362
 
Son navire ayant été gravement avarié par une mine, a apporté à son capitaine le concours le plus dévoué et a grandement contribué, tant par son activité que par l’exemple d’énergie qu’il a donné, à sauver le bâtiment.
 
Citation à l’Ordre de la Brigade
 
LAFON Luc  2e capitaine  Arcachon n° 27
LE ROY François  Lieutenant  Le Havre n° 27
 
Pour les qualités de courageuse énergie grâce auxquelles ils ont grandement contribué à la conservation de leur bâtiment gravement avarié par une mine.
 
REGNIER François  3e mécanicien  Sujet belge
 
Pour le courageux dévouement et l’activité dont il a fait preuve à la suite de l’explosion de son navire sur une mine.
 
Témoignage Officiel de Satisfaction du Ministre
 
Vapeur EOLE  Société des Affréteurs Réunis
 
Pour l’attitude disciplinée dont son personnel a fait preuve lors de l’explosion sur une mine de ce vapeur, qui a pu être ramené au port grâce à l’énergie de chacun.
 
Le VA SALAUN, Directeur Général de la Guerre sous-marine ajoute :
 
Si énergique qu’ait été en la circonstance la conduite du capitaine JOUAN, je n’estime pas devoir le proposer pour la Croix de Chevalier de la Légion d’Honneur, son action ne constituant pas une lutte contre l’ennemi et ne pouvant être assimilée à celles visées par le texte de la Loi du 2 Août 1917.
 
Approuvé par Jules CELS, Sous Secrétaire d’Etat à la Marine de Guerre.
 
Le sous-marin auteur du mouillage de ces mines
 
Non identifié. Je laisse le soin aux spécialistes…
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 10-08-2017 à 09:16:18

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olivier
n°47106
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 10-08-2017 à 23:15:44  profilanswer
 

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   Bonsoir à tous,
 
 
   ÉOLE ― Cargo — Société  « Les Affréteurs réunis » (Jean Stern), Rouen (1916~1921).
 
 
   ■ Historique (complément).
 
 
   — 18 mai 1918 : Alors qu’il allait de Saint-Jean-de-Terre-Neuve – St. John’s – (Canada) à Rotterdam (Pays-Bas) avec un chargement d’orge en vrac, avarié par une mine dans le détroit du Pas-de-Calais, par 55° 15’ N. et  4° 18’ E.
 
 
                                                                            Récompenses consécutives à l’avarie par mine survenue le 18 mai 1918
 

                                                                                                              Citation à l’ordre de l’armée
 
 
                                                                                                    Journal officiel du 4 octobre 1918, p. 8.660.  
 
   « Est cité à l'ordre de l’armée :  
 
   Jouay (Léon-Hervé), lieutenant de vaisseau auxiliaire, Calais 26 : a fait preuve des plus belles a fait preuve des plus belles qualités de marin et d'une très grande énergie, en réussissant à ramener au port son bâtiment gravement avarié par l'explosion d’une mine, dans une zone où la navigation est très délicate.
»
 
 
                                                                                                          Témoignage officiel de satisfaction
 
 
                                                                                                    Journal officiel du 4 octobre 1918, p. 8.660.
 
   « Un témoignage officiel de satisfaction est accordé au vapeur Éole (Société des affréteurs réunis) : pour l’attitude disciplinée dont son personnel a fait preuve, lors de l’explosion sur une mine de ce vapeur qui a pu être ramené au port grâce à l’énergie de chacun. »
 
 
   — Juillet 1919 : Transporte de New-York à Alger, pour le compte de l’aviation militaire, 47 hangars démontables, fabriqués par les ateliers Carnegie, de Philadelphie, pesant au total 1.671 t. (Le Sémaphore Algérien, n° 987, Jeudi 17 juillet 1919, p. 2, en rubrique « Chronique des ports algériens »).
 
 
   — 16 décembre 1921 : Parti du Havre le 13 décembre 1921 pour l’Algérie et la Mer Noire, éprouve le 15 du gros temps dans le Golfe de Gascogne ; le 16, par 44° 52’ N. et 7° 25’ W., est victime, vers 10 h. 30, d’une importante voie d’eau à tribord avant qui envahit la cale n° 1. S’enfonçant  alors rapidement par l’avant, bien que les pompes aient été mises en action et la pontée jetée à la mer, est abandonné dans la matinée par son équipage, composé du capitaine Émile LUCAS, inscrit à Saint-Nazaire, n° 257, et de 36 hommes.  
 
   S'étant réfugié dans les embarcations du bord, équipage recueilli quelques heures plus tard par le cargo Albi, qui allait de Gênes à Anvers. Transbordé le 19 en rade du Havre sur le remorqueur Abeille-V qui le débarque dans ce port.
 
                                                                                                                                Sources
 
 
   — L’Ouest Éclair, éd. de Rennes, n° 7.324, Mardi 20 décembre 1921, p. 6, en rubrique « Nouvelles maritimes ».
 
   — Le Journal de Rouen, n° 364, Mardi 20 décembre 1921, p. 3.  
 
   — Le Temps, n° 22.054, Mercredi 21 décembre 1921, p. 5, en rubrique « Faits divers ».


Message édité par Rutilius le 10-08-2017 à 23:39:57

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Bien amicalement à vous,
Daniel.

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