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  MIQUELON — Transport auxiliaire, ex-caboteur.

 

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Auteur Sujet :

MIQUELON — Transport auxiliaire, ex-caboteur.

n°46947
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 04-07-2017 à 09:25:03  profilanswer
 

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   Bonjour à tous,
 
 
   Miquelon – Transport auxiliaire. Ex-caboteur de la société « La Morue française et Sécheries de Fécamp ». En 1913, mis par cette dernière à la disposition de l’administration du territoire de Saint-Pierre-et-Miquelon pour être momentanément affecté à l’exécution du service postal entre Saint-Pierre et le Canada. Après sa réquisition, en 1915, remplacé pour ce service par le Pro-Patria.
   
   Ce caboteur fut administrativement considéré comme bâtiment armé en guerre du 3 août 1915 au 9 septembre 1917, ayant été vraisemblablement réquisitionné comme transport.
 
   [Circulaire du 25 avril 1922 établissant la Liste des bâtiments et formations ayant acquis, du 3 août 1914 au 24 octobre 1919, le bénéfice du double en sus de la durée du service effectif (Loi du 16 avril 1920, art. 10, 12, 13.), §. A. Bâtiments de guerre et de commerce. : Bull. off. Marine 1922, n° 14, p. 720 et 755.].  
 
   Du 22 décembre 1915 au 27 février 1916, il prit part à l’évacuation d’Albanie et à l’occupation de Corfou (Circulaire du 17 décembre 1931 relative à l’attribution de la Médaille commémorative serbe aux personnels militaires et civils de la marine, Annexe I., 1re partie, §. B. : J.O. 20 déc. 1931, p. 12.904 et 12.905).
 
   Avec les transports auxiliaires B.F. et Corbière, il fut cité à l’ordre du jour de l’armée dans les termes suivants (J.O. 30 juill. 1916, p. 6.815) :
 
 
                                                                                         http://images.mesdiscussions.net/pages14-18/mesimages/3512/MIQUELONCitation.jpg
 
 
                                                                                                                            **********
 
   Le 5 octobre 1917, au large de Marseille, le Miquelon fut abordé et coulé par le paquebot mixte Balkan, de la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie. Il était alors la propriété de l’armement Levée, Blachère et ses fils, du Havre. Tout l'équipage fut fort heureusement recueilli par l’abordeur et débarqué à Marseille.
 
 
                                                                                                                Circonstances du naufrage
 
 
   Dans la soirée du 5 octobre 1917, le caboteur Miquelon, alors commandé par le capitaine Clopet, était parti de Marseille avec un chargement à destination d’Alger et faisait route dans le chenal de sécurité, déterminé par l’alignement du Château d’If et du saut de Marot. Il naviguait avec ses feux de côté vert et rouge allumés et clairs, son capitaine n’ayant pas cru devoir allumer le feu blanc réglementaire de misaine, marque caractéristique des navires à vapeur (*).
 
   Faisant route opposée dans le même chenal, s’avançait le paquebot mixte Balkan, allant de Bastia à Marseille. Ce bâtiment portait allumés et clairs tous ses feux de navigation, et notamment son feu blanc de misaine, nettement visible à distance, puisque les vigies du Miquelon dirent ultérieurement l’avoir distingué.
 
   Vers 20 heures, l’officier de quart du Balkan aperçut brusquement par tribord, à environ 300 mètres, un feu rouge qui n’était autre que celui du Miquelon. N’ayant vu les feux d’aucun autre navire sortant du port de Marseille depuis que le bâtiment s’était engagé dans le chenal, et ne croyant pas y trouver des navires le traversant, il pensa être en présence d’un voilier qu’il dépassait, trompé par l’absence de feu blanc de tête. Il fit alors mettre la barre haute pour venir à bâbord, puis, s’apercevant immédiatement de sa méprise, ordonna de mettre la barre toute pour venir à tribord et de battre machine arrière. Mais la collision était inévitable. Abordé par le Balkan perpendiculairement à bâbord, au droit de sa passerelle, le Miquelon fut coupé en deux et coula immédiatement.  
 
   La collision fut facilitée, sinon aggravée, par la circonstance que le capitaine du Miquelon, après avoir aperçu à 300 mètres le feu vert du Balkan, crut que ce dernier faisait une embardée dans sa direction, du fait de sa manœuvre initiale sur bâbord. Bien que le règlement lui interdisait de changer sa route, il fit alors une manœuvre sur tribord, qui eut pour effet de découvrir davantage le flanc bâbord du navire, celui où se produisit l’abordage.
 
   Le capitaine Clopet et l’armateur du Miquelon furent donc déclarés civilement responsables envers la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Fraissinet & Cie des conséquences dommageables de l’abordage.
 
   ________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
 
   (*) Décret du 21 février 1897 portant publication du Règlement ayant pour objet de prévenir les abordages en mer (J.O. 25 févr. 1897, p. 1.184 et s.).
 
      —> http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6451686f/f4.item  
 
   _________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 
 
                                                                                                                                Sources
 
 
    Tribunal de commerce de Marseille, 29 janvier 1919, Fraissinet et Cie c/ Capitaine Clopet ~ Levée, Blachère et ses fils c/ Fraissinet et Cie  (Journal de jurisprudence commerciale et maritime, T. 96, I., p. 159 à 165). Décision confirmée par Cour d’appel d’Aix, 20 juin 1920.
 
    Cour de cassation, Chambre civile, 2 mai 1924, Capitaine Clopet et Levée c/ Fraissinet et Cie (Dalloz hebdomadaire 1924, p. 414) – Rejet du pourvoi dirigé contre l’arrêt de la Cour d’appel d’Aix.


Message édité par Rutilius le 14-11-2017 à 23:47:17

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°46951
Memgam
Posté le 04-07-2017 à 10:13:51  profilanswer
 

Bonjour,  
 
Probablement Miquelon, ex Dragon Vert.
 
Source: Jack Daussy, Les chalutiers morutiers fécampois, L. Durand & Fils, 1991.
 
Cordialement.

n°46959
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 04-07-2017 à 15:59:59  profilanswer
 

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   Bonjour à tous,
 
 
   Le chalutier à vapeur Dragon-Vert fut lancé à La Rochelle le 3 mai 1927 pour le compte de la Compagnie des Dragons (Angibeau).
 
 
                                                         L’Ouest-Éclair – éd. de Caen –, n° 9.320, Samedi 30 avril 1927, p. 8, en rubrique « Nouvelles maritimes ».
 
 
   « UN NOUVEAU CHALUTIER. — La Rochelle, 29 avril. — M. Angibeau, armateur, nous invite à assister, mardi prochain, 3 mai 1927, à 16 h. 45, au chantier de construction de La Rochelle, à la bénédiction et au lancement du chalutier à vapeur Dragon Vert, chalutier à vapeur, construit en bois, jauge brute 195 tonneaux, 25 mètres de long, largeur 6 m., tirant d’eau 4 m., appartenant à la Compagnie des Dragons.
 
  Nous faisons les vœux les plus sincères pour que le nouveau chalutier remplisse une longue carrière et apporte à son aimable armateur et à l’équipage les plus larges profits.
»
 
 
   Ultérieurement acquis par la société dite « La Morue française » et renommé Miquelon, ce bâtiment naviguait en 1935 et 1936 sous les couleurs de la Compagnie générale de grande pêche, société venue aux droits de la précédente, le 8 avril 1935.
 
   [Jack DAUSSY : « Les chalutiers morutiers fécampois », Imprimerie L. Durand & Fils, Fécamp, 1991, p. 199.]


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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°46962
Memgam
Posté le 04-07-2017 à 17:44:57  profilanswer
 

Bonjour,  
 
A l'attention de Rutilius,
 
Il doit y avoir un problème de chronologie.
 
Le Miquelon ex Dragon Vert coulé en 1917 ne peut avoir été lancé en 1927, n'est-ce-pas ?
 
Cordialement.

n°46967
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 04-07-2017 à 21:03:52  profilanswer
 

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   Bonsoir Memgam,
   Bonsoir à tous,
 
 
   Il m’est avis que deux bâtiments furent successivement dénommés Miquelon :
 
 
   — Un caboteur construit en 1911, très probablement employé avant guerre comme « chasseur » sur les bancs de Terre-neuve par la « La Morue française et sécheries de Fécamp », sans doute réquisitionné comme transport par la Marine depuis l’été 1915 jusqu’à la fin de l’été 1917 – expressément qualifié de « vapeur » et non de « chalutier » par la circulaire du 25 avril 1922 précitée –, et perdu par abordage le 5 octobre 1917 au large de Marseille, étant vraisemblablement immatriculé au Havre à cette date.
 
   Selon la notice publiée à son propos par The Wreck Site, ce navire aurait été antérieurement dénommé Michel-Marcel [en réalité Michelle-Marie], son propriétaire d’alors étant inconnu.
 
   —> http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?95629
 
   Et, à s’en tenir à la photographie de mauvaise qualité illustrant la notice en question, ce premier Miquelon avait bien l’apparence d’un cargo et non celle d’un chalutier.
 
 
   — Un chalutier à vapeur en bois de 195 tx jb, ex-Dragon-Vert lancé à La Rochelle le 3 mai 1927 pour le compte de la Compagnie des Dragons (Angibeau), propriété en 1935 de la Compagnie générale de grande pêche et immatriculé à La Rochelle LR 2801– ces dernières précisions étant données par Jack Daussy.  
 
   En 1937, ce bâtiment demeurait armé par la Compagnie générale de grande pêche, ce que révèle ce jugement prononcé le 3 janvier 1938 par le Tribunal de commerce de Fécamp dans un contentieux indemnitaire consécutif à une assistance qui lui fut apportée, le 15 août 1937 en mer du Nord, par le chalutier Notre-Dame-d’Espérance, de l’armement Delpierre fils et Cie :
 
   —> http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/b [...] rk=64378;0


Message édité par Rutilius le 14-11-2017 à 23:12:42

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°47561
olivier 12
Posté le 11-11-2017 à 09:35:47  profilanswer
 

Bonjour à tous,
 
MIQUELON
 
Cargo à vapeur construit à Bezons sous le nom de MICHELLE MARIE
 
1913  MIQUELON (Service Saint-Malo – Miquelon)  
 
19/08/1915 réquisitionné à Marseille  
05/10/1917, en partance pour Alger, en rade Sud de Marseille est abordé et coulé par le paquebot BALKAN de la compagnie Fraissinet
 
Rencontre avec un sous-marin le 8 Août 1916
 
Télégramme au CV Chef d’Etat Major de la 3e escadre intercepté par HELENE 8 Août 1916
 
« Passe Sud à SHAMROCK. Commandant torpilleur 368 a attaqué sous-marin suivant MIQUELON à la torpille automobile et à la grenade à 7,5 milles dans le S38W de Sybota vers 11h00. Supposé remontant surface 1 heure après l’attaque. Recherché. Rien vu. »
 
Télégramme du 8 Août intercepté par VERITE
 
VERITE a intercepté le même télégramme mais l’’a déchiffré d’une façon un peu différente. Voici le texte tel que nous l’avons lu.  
« Passe Sud à SHAMROCK. Commandant torpilleur 368 à commandant base Corfou. Torpilleur 368 a attaqué sous-marin suivant MIQUELON à la torpille automobile et à la grenade à 7 milles S38W de Sybota vers 11h30. Suppose sous-marin touché, huile et ait remontant à la surface une heure après l’attaque. Après 3 heures de recherche, rien vu. »
 
Note du CF FAURE, Commandant base navale de Corfou au VA commandant la 1ère Armée Navale
 
J’ai l’honneur de vous adresser les rapports des commandants du TORMILLEUR 368 et du MIQUELON, sur la rencontre d’un sous-marin à l’entrée des chenaux de Corfou.
Il semble certain, d’après les rapports écrits et verbaux qu’un sous-marin a été vu. Il est moins sûr qu’il ait été touché et détruit, bien que les rapports soient très affirmatifs. Je compte aller demain matin sur les lieux et voir si les déjections de mazout continuent, ce qui serait une preuve.
 
Deux avions sont sortis dès l’annonce de l’évènement à 18h05. Le C3 a exploré jusqu’à 30 milles dans le SW du cap Bianco sans rien apercevoir. Le C6 a été obligé de descendre à 18h25 entre les barrages et a été remorqué à Corfou.
J’ai donné aux dragueurs des instructions pour faire un dragage méticuleux des passes Sud, bien que les points donnés par MIQUELON et TORPILLEUR 368, évidemment approximatifs, mettent le sous-marin hors du chenal jusqu’à la limite des fonds de 100 m. De même, les avions ont mission de faire des reconnaissances soigneuses dans les passes Sud et leurs abords.
 
J’ai l’intention, si vous n’y voyez pas d’inconvénients, de faire pour le personnel du TORPILLEUR 368 les citations demandées par le commandant de groupe au titre de la Base. Si la perte du sous-marin devenait un fait acquis, cette citation pourrait être transformée en Citation à l’ordre de l’Armée  Navale.
 
Note de l’EV STILL, Commandant des torpilleurs détachés à Corfou au CV FAURE
 
J’ai l’honneur de vous transmettre le rapport du 1er maître BISMES, commandant le torpilleur 368, relatif à son action contre un sous-marin le 8 Août 1916.
D’après cette relation, il y a tout lieu de croire que le sous-marin a été touché et coulé. Les gros échappements d’air constatés en paraissent une preuve très convaincante en raison de leur longue durée.
La manœuvre du torpilleur 368 a été parfaite de décision et de promptitude. Une grosse part du succès revient aussi au maître mécanicien  qui, dès l’alerte est descendu dans la machine et a fait exécuter avec sang froid les ordres de la passerelle. Le commandant a fait usage de toutes les armes possibles, torpille d’étrave et grenades dont le bon fonctionnement prouve un entretien excellent de son matériel militaire.
 
En récompense de ces faits et des longs services rendus par le Torpilleur 368, déjà cité à l’Ordre du jour de la Division française de Brindisi, je vous demande une citation pour :
 
- Le torpilleur 368
- Le Premier maître pilote BISMES
- Le maître mécanicien ROPERS
- Le second maître patron LE GALL
- Le timonier réserviste FRANQUI (du WALDECK ROUSSEAU)
- Le quartier maître canonnier réserviste BERANGUIER
 
Je vous signale tout particulièrement le 1er maître Bismes, 26 ans de services, médaille militaire depuis 5 ans, titulaire de 4 propositions pour la Légion d’Honneur et je vous demande de vouloir bien proposer son inscription d’office au tableau de Chevalier de la Légion d’Honneur.
 
Rapport de 1er maître BISMES, commandant du torpilleur 368
 
J’ai l’honneur de venir rendre compte de l’attaque qu’a effectué le torpilleur 368 contre un sous-marin ennemi dans la journée du 8 Août.
 
Vers 11h00, le torpilleur se trouvait aux environs de l’intersection des deux alignements du chenal de sécurité. A ce moment, un vapeur venant de l’Ouest et faisant route vers la passe est aperçu à l’horizon. Augmenté la vitesse à 16 nœuds pour aller à sa rencontre et le piloter.
En approchant, reconnu le MIQUELON. Sa route le fait passer au Nord du premier alignement du chenal en venant du large. Hissé signal NGS et venu de 90° environ sur la gauche pour aller prendre l’alignement. Le MIQUELON vient sur la droite pour se placer dans nos eaux. Il est 11h20.
A peine la manœuvre terminée, le MIQUELON nous attaque à bras. Avant que le signal ne soit commencé, le timonier du bord qui fait l’aperçu à l’attaque, me signale un sous-marin à tribord derrière le MIQUELON.
Me tournant vivement, je suis assez heureux pour voir le périscope émergeant d’environ 1 m dans une assez forte houle d’Ouest.
Le MIQUELON manœuvre et tire sur le sous-marin. Les deux chaudières étant allumées, les feux en pleine activité, pris la vitesse maximum. Venu sur la droite le plus rapidement possible sans perdre de vue l’endroit où se trouve le sous-marin. La torpille avant, toujours prête à être lancée, est parée, capot ouvert et l’homme chargé des mines est à son poste.
 
Une minute s’est à peine écoulée, le temps d’abattre de 180° à toute vitesse, que je vois nettement le sillage du sous-marin. Quoique la position ne soit pas très favorable, je ne veux pas prendre du champ, de peur de perdre de vue le sous-marin et son sillage. Lorsque mon cap arrive sur le sillage du sous-marin, et quoique je ne voie plus le périscope, je lance la torpille avant réglée à 9 m et vitesse maximum. Lancement sans résultat. Je continue à courir à cette route et dans le sillage même très visible du sous-marin qui faisait route au NW. Lorsque je l’ai légèrement dépassé, 15 minutes après le lancement de la torpille, je fais mouiller la grenade qui a bien fonctionné. Viré de bord après l’explosion, pour me trouver en position d’attaque dans le cas où le sous-marin viendrait en surface.  
Les hommes ayant leur poste de combat à l’arrière et le patron m’affirment qu’ils ont vu le sous-marin dans les remous de l’explosion. Ne voyant plus rien, fait des ronds à toute vitesse autour du lieu de l’explosion, afin de pouvoir attaquer une deuxième fois si le cas se présente.
 
Après 20 minutes de recherche environ, revenu au point de départ à l’endroit marqué par de l’huile qui est à la surface pour recommencer l’exploration. Ces taches d’huile épaisses, qui pouvaient être du mazout, s’étendent sur une circonférence de 200 m de diamètre. Aux environs du centre, de gros échappements d’air viennent crever à la surface pendant plus d’une heure. Ceci m’amène à croire que le sous-marin a été touché et coulé. Le point est à 7,5 milles dans le S38W du phare de Sivota.
 
Fait avec le MIQUELON une recherche minutieuse jusqu’à 3 ou 4 milles du lieu de l’explosion sans rien apercevoir.
Le MIQUELON faisait route pour rentrer. Fait route pour venir rendre compte au commandant de la base par l’intermédiaire du chalutier arraisonneur. Repris aussitôt les recherches jusqu’à la nuit sans plus de résultat.  
Vers 18h45, l’avion est venu explorer, mais ne m’a rien signalé.
 
Je suis heureux, Commandant, de vous signaler le dévouement de tout l’équipage, en particulier celui du maître mécanicien Ropers et du patron Le Gall qui a lui-même lancé la grenade.
Grâce à eux, toutes les manœuvres ont pu être exécutées rapidement.
 
Ci-joint le croquis représentant la position respective de chaque bâtiment quand le sous-marin a été aperçu.
 
http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/923/jnE2Yp.jpg
 
Rapport du 1er maître de manœuvre FREDENUCCI commandant le MIQUELON au CF FAURE
 
Le MIQUELON, parti d’Argostoli le 7 Août à 18h00 se trouvait le 8 Août à 10h12 à 3,3 milles dans le Sud du cap Arkodilla et allait s’engager dans le chenal de sécurité qui mène à Corfou.
 
Le torpilleur 368 chargé de la surveillance de ce chenal fait route sur nous et nous signale de le suivre par signal NGS du code. Quelques secondes plus tard, je crois apercevoir un périscope à 1 mille environ par le travers tribord, mais l’apparition est si courte et l’esprit  tendu croit si souvent à la vue d’un périscope que je me contente de redoubler d’attention. Le même fait aussi rapide se reproduit quelques minutes après alors que nous sommes à 3 milles du cap Sivota. Je mets au poste de combat et fait signaler à bras au torpilleur que nous avons quelque chose de suspect par tribord.
 
Le timonier est occupé à transmettre le signal lorsque le périscope se montre cette fois plus longuement à ½ mille de nous. Son sillage est très net.
Je fais ouvrir le feu et mettre le cap sur lui, machine en avant le plus rapidement possible à 8 nœuds.
 
Mais le sous-marin a vu la manœuvre. Le périscope disparaît et ne se montre que quelque temps après par tribord arrière. Nous nous dirigeons à nouveau sur lui et recommençons à tirer.
Le torpilleur, aussitôt le signal reçu, fait demi tour à toute vitesse et s’élance dans les traces du sous-marin qui ne se montre que très rarement et dont il est par suite très difficile de suivre les déplacements. Néanmoins, notre tir donne de bonnes indications au 368 qui lance une de ses grenades Guiraud. On perd toute trace du sous-marin, mais un corps brillant est aperçu à ½ mille de nous. Je fais ouvrir le feu, pensant que cet objet n’est autre chose que la partie supérieure du kiosque du sous-marin, et me dirige sur lui.
Le 368 nous signale : « Prenez garde. Vous avez une torpille en surface par bâbord. »  Cette torpille, je ne l’ai vu lancer ni par le sous-marin, ni par le torpilleur et c’est précisément l’objet vers lequel je me dirigeais. Je pense qu’un de nos obus l’a touchée. En tous cas, on ne la revoit plus.
 
A 11h00, le 368 nous signale à bras qu’il croit le sous-marin coulé. Des bulles d’air et de l’huile montent en surface.  
A 11h10, il demande à bras : « Voulez-vous qu’on vous pilote pour rentrer ? » Je réponds : « Ce n’est pas utile » puis fais le signal : «  Ne vaudrait-il pas mieux que nous restions encore quelque temps sur les lieux ? » Je pense en effet que les bulles d’air et l’huile ne sont pas des preuves suffisantes pour attester du naufrage du sous-marin.
 
Le 368 répond : « Oui, moi je reste. Nous irons ensuite au chalutier. »
Jusqu’à midi nous croisons sans rien apercevoir. Je décide alors de rentrer dans Corfou où nous mouillons à 16h15.  
Le torpilleur a eu une conduite admirable tant au point de vue du courage qu’au point de vue de l’habileté. L’équipage du MIQUELON s’est une fois de plus montré digne du grand honneur que lui a accordé Monsieur le Ministre de la Marine en le citant à l’Ordre de l’Armée.
 
Le sous-marin attaqué
 
N’est pas, semble-t-il, véritablement identifié.
Mais on note qu’un sous-marin allemand a disparu sans laisser de traces après le 4 Août 1916 alors qu’il allait de Cattaro à Constantinople. Il s’agit de l’UB 44 de l’Oblt z/s Franz WÄGER. Il n’avait coulé qu’un seul navire, le vapeur anglais MOERIS, le 30 Juin 1916, au large de la Crète.
Parti donc de Kotor le 4 Août, il pouvait fort bien se trouver le 8 en reconnaissance aux abords de Corfou, juste au Nord de la petite île de Paxos.
 
C’est très certainement ce sous-marin qui a croisé la route du torpilleur 368 et du MIQUELON et n’a pas survécu à la rencontre. Selon la position donnée, il aurait coulé par des fonds de 50 à 100 m.
C’est en tous cas l’avis d’un officier de marine non identifié qui, sans doute quelques années plus tard, a inscrit manuellement sur la couverture du dossier concernant cette affaire  
(Détruisent le sous-marin, probablement UB 44)
 
Toutefois, le site uboat.net signale simplement la disparition du sous-marin avec ses 19 hommes d’équipage, sans relier aucunement cette disparition à  l’attaque rapportée par le torpilleur et le vapeur français.
 
Cdlt


Message édité par olivier 12 le 14-11-2017 à 11:16:32

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olivier
n°47579
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 13-11-2017 à 23:49:17  profilanswer
 

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   Bonsoir à tous,
 
 
   ■ Historique (complément).
 
 
    — 8 février 1916 : Devant Durazzo, sur le littoral adriatique de l'Albanie, échappe à une torpille lancée par un sous-marin, celle-ci passant sous l'arrière du bâtiment.  
 
 
                               L’engagement du torpilleur d'escadre Faulx avec un sous-marin ayant attaqué le 8 février 1916 le transport auxiliaire Miquelon
 
 
   I. – Rapport de mer du lieutenant de vaisseau Henri Louis Pie de PARSEVAL, commandant le torpilleur d’escadre Faulx (in Registre historique de la correspondance intéressant le personnel et le matériel du bâtiment – 13 déc. 1913 ~ fin 1916 –, note n° 12, sans lieu ni date, Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 216, p. num. 1.150 à 1.152).  
 
   [Nota : Écriture d’une lecture particulièrement difficile]
 
 
   « n° 12. ― Engagement avec un sous-marin ennemi devant Durazzo le 8 février 1916.
 
   La Faulx  était au service des convois devant Durazzo le 8 au lever du jour.
   Cinq cargos venant de Valona s’étaient engagés dans les passes de Durazzo avant que la Faulx ait pu les rejoindre, lorsque, à 7 h. 10, des coups de canon furent tirés à environ 10 milles dans le S.-S.-O. du cap Laghi par deux torpilleurs italiens et deux chalutiers français.
   J’étais alors à quatre milles à l’Ouest du cap Laghi. Je fis rappeler aux postes de combat et ralliai au canon à 22 nœuds, croisant à ce moment le Benghasi, navire auxiliaire italien rentrant à Durazzo. Je prévins aussitôt par T.S.F. la Fourche qui se trouvait en escorte de convoi près de Sasseno.
   Jusqu’à 9 h. 00, je battis l’estrade avec les deux torpilleurs et chalutiers. Parmi eux se trouvait un cargo français, le Miquelon.
   A 9 h. 45, n’ayant rien aperçu et le Miquelon faisant route à très petite allure – 7 nœuds environ – sur l’entrée de la rade, je le ralliai pour le piloter.
   Je lui signalai de gouverner dans mes eaux. Il prit la ligne de file à 1.000 mètres ; les deux chalutiers le suivaient à environ 400 mètres ; les torpilleurs italiens battaient toujours l’estrade à quelques milles en arrière. J’avais le cap sur Durazzo au N. 14 E., marchant 7 nœuds pour diminuer ma distance au Miquelon. A 10 h. 12, celui-ci se trouvait à 700 mètres environ derrière moi.
   Je fis rompre du poste de combat, gardant une bordée aux postes de veille, et donnai l’ordre de veiller les mines qui pourraient être en dérive, ajoutant que nous entrions dans les fonds de 10 mètres et que les sous-marins n’étaient plus à craindre.
   Nous laissâmes par tribord, à 200 mètres environ, une torpille automobile émergeant verticale, la queue en l’air.
   J’allais mettre le cap sur les falaises blanches au N. 48 E. quand, à 10 h. 14, l’alerte fut donnée. Par le travers tribord du Miquelon, à quelques degrés seulement de notre sillage, émergeait un sous-marin avec une forte pointe haut ; son kiosque et son avant hors de l’eau ; son périscope entièrement pointé.
   En même temps, les hommes de la Faulx et l’enseigne de la Marine italienne embarqué à bord pour le service du chiffre, venaient de voir un sillage de torpille passer sous l’arrière du Miquelon.
   Je commandai
: " A droite toute, 330 tours (18 nœuds), hausse bloquée, commencez le feu ! "
   L’armement de veille des 65 arrière était à bâbord, mais les hommes de la bordée non de veille bondirent à la pièce de tribord presque immédiatement. Le coup fut légèrement long, bonne direction. Le 65 tribord avant tira aussitôt après, coup un peu court, bonne direction. Déjà, le sous-marin plongeait sur place, sans vitesse sensible, lorsque le 10 avant fit feu et presque aussitôt le 10 avant. Les obus – projectiles spéciaux contre sous-marins – tombèrent exactement à l’endroit où le périscope disparaissait.
   Les explosions sous-marines des obus A. furent très correctes.
   Un troisième coup de 10, puis deux coups de 65 furent tirés par tribord avec excellente précision ; le périscope disparaissait ; puis la Faulx, obéissant à la barre, mit le cap sur le but et un coup de 65 bâbord avant partit.
   A ce moment, le chalutier se trouvait exactement dans le plan de tir, et le périscope ayant entièrement disparu, je fis cesser le feu et commandai
: " Paré aux grenades ! " Les machines avaient pris instantanément leur allure et la Faulx passa sur le lieu où le sous-marin avait plongé sans erre visible environ 30 secondes après sa disparition.
   Deux grenades avec immersion 10 m et 17 m furent mouillées à 3 ou 4 secondes d’intervalle, au moment où l’arrière passait à côté de la grande tache noire laissée par les explosions des obus de 10 cm.
   Les explosions furent excellentes. Je revins sur les lieux avec la barre toute, m’attendant à chaque instant à voir émerger une extrémité du sous-marin que j’estimais atteint par une des explosions des 10 cm ou des grenades.
   De longues traînées huileuses s’étendaient près des taches noires produites par les explosions et couvraient une étendue d’une centaine de mètres de diamètre.
   Mais le Miquelon s’obstinait à me suivre, même en évolution ; je lui signalai de se rendre au mouillage.
   Puis je signalai à l’un des chalutiers de prendre en remorque la torpille flottant verticalement, aperçue avant l’alerte et toujours visible. Les torpilles ennemies passant pour être très dangereuses au moindre choc une fois lancées, je prescrivis au chalutier de la manier avec précaution et de la conduire à l’un des navires italiens sur rade. Ainsi débarrassé de cet engin et du Miquelon, je continuai à battre l’estrade avec le deuxième chalutier. Les torpilleurs italiens arrivèrent et je communiquai avec eux à la voix.
   Sur les lieux des explosions, les taches noires se dissolvèrent assez rapidement sous l’effet d’un léger clapotis. Mais une nappe claire, d’apparence huileuse, s’étendit sur un espace considérable. Je stoppai au milieu et recueillis un seau d’eau. J’estime, sans pouvoir l’affirmer, que cette couche claire peut être produite par la benzine d’un sous-marin.
   La Fourche ralliait à toute allure. Si le sous-marin n’était pas hors de combat, il ne pouvait pas avoir pris le large. Je plaçai la Fourche à 1.000 m à ma droite et la section ainsi formée explora les parages vers le large sans rien apercevoir.
   A midi, la section GaribaldinoBisson nous ralliait pour nous relever. Je communiquai à la voix et fit route pour Brindisi.
   En résumé, j’estime que le sous-marin après avoir lancé la torpille sur le Miquelon a émergé par une fausse manœuvre, causée probablement par un contact avec le fond – 17 m d’eau –, que le manque de profondeur l’a empêché de prendre de l’erre et qu’il a dû se laisser couler sur le fond au moment où il a été canonné.
   Que dans ces conditions, les explosions des obus A. et des grenades se sont produites si près de lui qu’il est bien peu probable qu’il n’ait pas reçu des avaries entraînant sa destruction.
   Les détails que je viens d’exposer sont ceux sur lesquels l’accord est unanime entre les trois officiers du bord et l’enseigne italien embarqué sur la Faulx et les matelots et hommes de l’équipage.
   Le matériel a parfaitement fonctionné. Tout le monde a fait son devoir avec entrain et présence d’esprit. Je joins au présent rapport les propositions que je crois devoir formuler pour le personnel qui a parfaitement contribué au résultat.
»
 
    [Propositions biffées et rédaction interrompue.]  
 
 
   II. – Torpilleur d’escadre Faulx – alors commandé par lieutenant de vaisseau Henri Louis Pie de PARSEVAL – Journal de navigation n° 1 / 1916 – 7 févr. ~ 14 avr. 1916 – : Service historique de la Défense,S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 217, p. num. 1106 et 1107 (extraits).
 
 
                                                                                                                 « Le Mardi 8 février 1916
 
                                                                                                                [Quart de] 0 h. 00 à 4 h. 00.
 
   En croisière entre Durazzo et pointe Samana.
 
   1 h. 00 – Aperçu un bâtiment-hôpital.
 
   1 h. 15 – Aperçu trois vapeurs sans feux.
 
                                                                                                                Quart de 4 h. 00 à 7 h. 10.
 
   4 h. 00 – En croisière entre Durazzo et Samana.
 
   4 h. 40 – Passé près d’un navire-hôpital, feux clairs.
   
   6 h. 15 – Aperçu successivement six cargos ou chalutiers, route au Nord, et deux petits torpilleurs italiens sortant de Durazzo.
 
   6 h. 45 – Manœuvré pour nous placer devant les cargos.
 
   7 h. 10 – Entendu des coups de canon dans le Sud. Venu en grand au Sud et rappelé au branlebas de combat.
 
                                                                                                                 Quart de 7 h. 00 à 9 h. 00.
 
   7 h. 10 – Fait route dans la direction des coups de canon.
 
   7 h. 40 – Un torpilleur italien lance deux grenades. Exploré avec les torpilleurs italiens et les chalutiers les environs Ouest du cap Laghi.    
 
   8 h. 55 – Fait rompre des postes de combat. Pris poste devant un cargo pour le conduire au mouillage.
 
                                                                                                                Quart de 9 h. 00 à 11 h. 00.
 
   9 h. 07 – Aperçu à 200 m une deuxième torpille, queue en l’air.
 
   9 h. 12 – Aperçu un sous-marin émergeant à 300 m à 49 ... sur l’arrière du travers tribord. Canonné.    
 
   9 h. 20 – Lancé deux grenades.
 
   9 h. 30 – Signalé à bras au chalutier d’escorter le Miquelon jusqu’à Durazzo.
 
   9 h. 55 – Signalé à bras à un chalutier de prendre la torpille à la remorque jusqu’à Durazzo.
 
                                                                                                                 Quart de 11 h. 00 à midi.
 
   11 h. 00 – Croisé sur le parallèle de Laghi. Aperçu trois aéroplanes évoluant et lançant des bombes sur Durazzo. Rappelé les hommes armés du fusil.                                                  
 
   11 h. 45 – Mis le cap sur le R.V. Aperçu dans le S.-W. deux torpilleurs de relève.
 
                                                                                                              Quart de 12 h. 00 à 14 h. 00.
 
   12 h. 10 – Communiqué avec le Garibaldino et le Bisson. Route sur Brindisi.
[...] »
 
 
 
                        L’engagement du patrouilleur auxiliaire Chassiron-I avec un sous-marin ayant attaqué le 8 février 1916 le transport auxiliaire Miquelon
 
 
  ● Patrouilleur auxiliaire Chassiron-I – alors commandé par le maître de manœuvre Charles Jean Ambroise BALIERJournal de navigation n° - / 1916 - 29 janv. ~ 24 mars 1916– : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote SS Y 97, p. num. 536.
 
 
                                                                                                                    « Le 8 février [1916]
 
 
   A 7 h. 15, le Miquelon, après avoir changé de route, siffle et met le pavillon S. Couru dessus.
 
   A 7 h. 30, mis au poste de combat pour un sous-marin. Aperçu le sous-marin plusieurs fois. Fait feu à chaque fois.
 
   A 9 h. 10, gouverné pour la passe.
 
   A 9 h. 50, aperçu un deuxième sous-marin à 1.000 mètres devant. Couru un peu dessus et ouvert le feu. Deux coups ont atteint la coque. Fait plusieurs tours dans l’eau mais rien vu. La Faulx a mouillé une grenade. Tiré 17 obus.
 
   A 10 h. 15, ramassé une torpille et l’ai remorquée à Durazzo ; l’ai remise à un bateau italien d’après les ordres du commandant de la Faulx.
 
   Mouillé à midi.
»


Message édité par Rutilius le 14-11-2017 à 00:01:09

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°47581
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 14-11-2017 à 11:08:42  profilanswer
 

.
   Bonjour à tous,
 
 
   ■ Le commandant du transport auxiliaire Miquelon en 1916.  
 
   
   — FRÉDÉNUCCI Félix, né le 30 mai 1890 à L’Île-Rousse (Corse – aujourd’hui Haute-Corse –) et décédé le 21 octobre 1956 à ... (...). Capitaine au long-cours, inscrit au quartier maritime de Marseille, n° 6.963 ; premier maître de manœuvre temporaire. Classe 1910, n° 3.838 au recrutement de Marseille.
 
   • Fils de Jean Martin FRÉDÉNUCCI, né vers 1852, jardinier, et de Marie Catherine REPETTI, née vers 1857, « ménagère », son épouse (Registre des actes de naissance de la commune de l’Île-Rousse, Année 1890, f° 8, acte n° 25.).
 
   • Époux de Marie Baptistine Victoire RICHARD, avec laquelle il avait contracté mariage à Marseille (Bouches-du-Rhône), le 10 avril 1915.  
 
 
                                                                                                                            **********
 
   Par décret du 16 avril 1917 (J.O. 18 avr. 1917, p. 3.089), nommé au grade d’enseigne de vaisseau de 2e classe dans la réserve de l’armée de mer.
 
   Par décret du 18 juillet 1918 (J.O. 20 juill. 1918, p. 6.265), nommé au grade d’enseigne de vaisseau de 1re classe dans la réserve de l’armée de mer.
 
   Par arrêté du Sous-secrétaire d’État chargé des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 25 octobre 1923 (J.O. 27 oct. 1923, p. 10.255), nommé, à titre temporaire, professeur d’hydrographie. Pour l’année scolaire 1923~1924, affecté en qualité de directeur adjoint à l’École nationale de navigation maritime de Saint-Malo.
 
   A la suite d’un concours organisé le 2 février 1925, nommé au grade de professeur d’hydrographie de 2e classe, à compter du 1er juillet 1925, par un décret du 22 juillet 1925 (J.O. 28 juill. 1925, p. 7.097). Par décision du Sous-secrétaire d’État chargé des Ports, de la Marine marchande et des Pêches en date du 28 juillet 1925 [i](J.O. 30 juill. 1925, p. 7.269)[/i], affecté à l’École nationale de navigation maritime de Marseille.
 
   Par décret du 17 janvier 1930 (J.O. 19 janv. 1930, p. 665), promu au choix au grade de professeur principal d’hydrographie. Alors professeur d’hydrographie de 1re classe.
 
   Par décision du Ministre de la Marine marchande en date du 16 novembre 1939 (J.O. 30 nov. 1939, p. 7.269), maintenu en fonctions à l’École nationale de navigation maritime de Marseille.
 
   Par arrêté « de l’Amiral de la flotte, Ministre Secrétaire d’État à la Marine, commandant en chef de Forces maritimes françaises » en date du 6 septembre 1941 (J.O. 9 sept. 1941, p. 3.846), promu au grade de professeur en chef de 2e classe d’hydrographie. Détaché à Alger.
 
   Admis à la retraite à compter du 30 mai 1947 par une décision ministérielle du 7 mai 1947.  
 
 
                                                                                                                  Distinctions honorifiques  
 
 
    Par arrêté du Ministre de la Marine en date du 11 mai 1916 (J.O. 12 mai 1916, p. 4.128), objet du témoignage officiel de satisfaction suivant :
 
   « M. Frédénucci (F.), premier maître de manœuvre temporaire commandant le Miquelon. Pour le zèle, le courage et l’habileté professionnelle dont [il a] fait preuve en concourant à l’évacuation de l’armée serbe, le long des côtes d’Albanie, sous la menace des sous-marins et des avions ennemis. »  
 
 
    Cité à l’ordre du jour de l’armée dans les termes suivants (J.O. 30 juill. 1916, p. 6.815) :
 
   « Caboteur Miquelon. commandant Frédénucci, premier maître de manœuvre temporaire. [...]  [A] fait preuve de dévouement et d’endurance, aussi bien lors des opérations aux Dardanelles qu’en Adriatique. »
 
 
    Par décret du 9 mars 1932 (J.O. 11 mars 1932, p. 2.603), nommé au grade de chevalier dans l’ordre de la Légion d’honneur dans les termes suivants :
 
   « Frédénucci (Félix), professeur principal d’hydrographie. Services : 15 ans 6 mois, dont 3 ans 9 mois à la mer en paix ; 6 campagnes de guerre, dont 1 an 6 mois de front, 1 citation à l’ordre de l’armée. »
 
 
    Par décret du 7 octobre 1947 (J.O. ... 1947, p. ...), promu au grade d’officier dans l’ordre de la Légion d’honneur.


Message édité par Rutilius le 14-11-2017 à 13:04:12

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Bien amicalement à vous,
Daniel.
n°47586
Rutilius
Non solum in memoriam.
Posté le 14-11-2017 à 23:18:21  profilanswer
 

.
   Bonsoir à tous;
 
 
   ■ Officier marinier du transport auxiliaire Miquelon.
   
 
   — LETOREY ... [Non identifié]. Maître mécanicien.
 
    Cité à l’ordre du jour de l’armée dans les termes suivants (J.O. 30 juill. 1916, p. 6.815) :
 
   « Letorey, maître mécanicien du Miquelon : a fait preuve de zèle, d’habileté professionnelle et de dévouement dans des circonstances particulièrement critiques lors de l’attaque de son bâtiment par un navire ennemi. »


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Bien amicalement à vous,
Daniel.

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  MIQUELON — Transport auxiliaire, ex-caboteur.