Bonsoir à tous,
 
Quelqu'un pourrait-il m'expliquer comment fonctionne la désignation des Caudron G3 et G4 ? Je m'explique : il semblerait que les G3 peuvent avoir une désignation "complémentaire" : A2, D2, E1, E2, L2, R1 et peut-être d'autres mais aussi, et c'est ce qui m'intéresse, des chiffres romains, par exemple le Caudron XVI serait un G3 avec un moteur Anzani 100 chevaux, le XII un G3 avec un Le Rhône 80 chevaux et ... je m'y perds complètement ! S'agit-il de désignations constructeur (chiffres romains) et de désignations SFA (A2, D2, ...) ? Ou de tout autre chose, car elles ne semblent pas équivalentes ?
 
Même problème pour les G4 dont existeraient au moins les XVII et XVIII ?
 
En vous remerciant par avance,
PM

Il me semble que ce que vous appelez désignation complémentaire serait la désignation du SFA et que la numérotation romaine correspondrait à un type militare, c'est à dire un avion qui a fait l'objet d'une commande par la "guerre".
cordialement

Bonsoir à tous,
 
Les Caudron, comme tous les avions ont une appellation officielle.
Cette appellation est attribuée par la STAé.
Voici celles des Caudron G.3 que vous citez:
Cau. 3 A 2  Caudron G.3 de Corps d'Armée
Cau. 3 D 2  Caudron G.3 école à double commande
Cau. 3 E 1  Caudron G.3 école transformé en monoplace
Cau. 3 E 2  Caudron G.3 entrainement avec moteur divers (Anzani, Gnome, Rhône)
Cau. 3 L 2  Caudron G.3 de Liaison ou de ravitaillement avec moteur Anzani
Cau. 3 R 1  Caudron G.3 rouleur
  le dernier chiffre est relatif au nombre de personnes faisant partie de l'équipage
 
Le N° visible sur la(es) dérive(s) est le N° de série attribué par le SFA.
Parfois le N° constructeur est également présent en plus petit.
ex:
Le G.4 type 1 N° SFA 4263 est le N° 2170 Caudron
idem chez les britaniques:
Le G.3 type XV N° RNAS 3066 est le N° 7487 Caudron
 
Désolé mais je ne sais plus à quoi correspondent les types et qui les attribuent...
 
Cordialement
Luc

Bonsoir, et merci pour ces premières réponses.
 
C'est bien cette notion d'appellation officielle qui me pose problème.
 
Prenons le cas des G3 :
 
Les appellations G3 [Lettre] [1 ou 2] correspondent à un usage de l'avion. Mais est-ce bien la dénomination "officielle militaire" ? En tout cas, cette dénomination ne permet pas de caractériser techniquement l'avion (car on ne peut connaître le moteur qui l'équipe), ce qui est un peu embêtant pour la gestion des pièces de rechange...
De plus, dans les fiches du STAé concernant les hélices approuvées pour les Caudron, cette dénomination n'est jamais utilisée. Pour chaque série d'hélice, on trouve seulement G3, la marque du moteur et sa puissance. Et effectivement, certaines hélices (qui portent les poinçons d'approbation du contrôleur militaire) on trouve les marquages correspondants : Cau G3  et dessous la marque du moteur et sa puissance. Tout baigne.
Mais, et c'est là que tout se complique, certaines hélices portent Cau XII ou Cau XVI pour ne citer que celles que j'ai vues. Et elles sont poinçonnées, donc ces marquages sont "officiels".
 
D'où ma question : d'où sortent ces "types" en chiffres romains que je ne retrouve dans aucun document d'époque, ni dans la superbe nomenclature des Caudron de Jacques Osorio (Les avionneurs français et leurs avions, Dossier Aviation n°1, 2 et 3) ni dans le Soltan. Et qui paraissent plus "précis" techniquement, car, jusqu'à contre exemple, les hélices marquées Cau XII sont destinées à des G3 équipés du Le Rhône 80 chevaux et celles marquées XVI à des G3 équipés d'Anzani 100 chevaux.
 
Voilà, voilà ... A suivre !
PM

Bonjour à tous,
 
Au cours de la guerre, pour faciliter la gestion des nombreuses versions, le SFA instaura un numéro d'ordre (type) inscrit sur la dérive des avions et sur les différentes pièces.
Quelques types connus :
 
pour le G 3 :
 
    * Type X : moteur Gnôme 80 cv
    * Type XII : moteur Le Rhône 80 cv (je savais que ce type existait mais c'est vous qui m'apprenez qu'il s'agit des avions à moteur Le Rhône)
    * Type XII bis : ?
    * Type XVI : moteur Anzani
 
pour le G 4 :
 
    * Type I : moteur Anzani
    * Type I bis : blindé
    * Type II : gouvernail compensé
    * Type XVII : double commande
    * Type XXII : blindé
 
Cordialement
Guy

Bonjour à tous,
 
Les appellations citées proviennent de la Liste d'Appellations des Avions publiée sous le timbre de la STAé,  
approuvée par Dépêche Ministérielle N° 7782 2/12 du 29 avril 1917 et complétée à la date du 13 octobre 1917.
Ces appellations sont officielles.
 
Effectivement elles ne permettent pas de caractériser techniquement l'avion.
Comme nous le précise Guy, c'est entre autres pour cette raison que le SFA instaura un numéro d'ordre (type).
 
"L'hélice est le prolongement du moteur" c'est donc normal que sur l'hélice apparaissent les références du moteur et de l'avion plutôt que son appellation.
Les marquages poinçonnés se rapportent à des types validés par le SFA.  
Le type détaille et complète l'appellation.
Le marquage de l'hélice est impératif, il permet au ravitaillement de fournir la bonne série et au mécanicien de vérifier qu'il monte le bon modèle car les hélices sont conçues pour un moteur bien particulier et certaines séries d'hélices donnent satisfaction d'autres pas.
 
Dans une escadrille de Caudron G.3, nous trouverons essentiellement des Cau. 3 A 2, peut être un Cau. 3 D 2 mais sûrement pas tous les modèles existants de G.3
Les commandes de matériel ne se feront pas d'après l'appellation mais suivant le type.
 
Les Grands Commandements d'emploi ou de rattachement gèrent des appellations.
La "Technique" gère des types.
 
Cordialement
Luc

Bonsoir,

Un grand merci pour toutes ces précisions. J'ai l'impression que ces types (chiffres romains) apparaissent assez tardivement et donc quand les G3 ne servent plus qu'à l'entraînement (fin 16 ? : on lit dans le Soltan qu'il y aurait eu en juillet 16 un ordre du GQG demandant à verser ceux qui restaient dans les escadrilles aux centres d'entraînement). Le Davilla & Soltan mentionne le type XII page 143 après la liste des "Variants" et a l'air de s'étonner de l'appellation G.3 12. J'en avais conclu qu'eux non plus n'avaient pas trouvé ces types dans les documents d'époque.

@ Guy : il y a un marquage Cau XII visible ici : http://www.woodenpropeller.com/Caudron_Eclair.html (la date 1913 est à l'évidence erronée...) et je te mets deux images, une pour un XII aussi sur une Éclair série 1, mais fabriquée par SHAM-De La Grandville et non pas par le beau-père (...) et une pour un XVI (une Régy série 327)* :

Cordialement,
PM

Edit : *Régy numérote ses séries "dans l'ordre". La 326 est pour le Spad XIV et la 325 pour le Breguet XIV, donc la 327 date de 17 au plus tôt.

 
Bonjour
A quoi correspondent les 3 différents Poids apparaissant sur la dérive d'un G4 en dessous du n° de série et du type?
Est-ce que 785 kg pour le premier P est cohérent pour un G4 type I?
 
Cordialement

 
Bonjour,
Je n'ai vu des marques de gouvernail avec trois ou quatre poids qu'à la fin de la guerre ou après :
Poids Combustible, Poids Utile, Poids Vide et éventuellement Poids Total.  
Ce G4 Type I ne semble pouvoir être qu'un appareil d'entraînement reconditionné, et 785 le Poids Vide.
E.Blake

>> Ce G4 Type I ne semble pouvoir être qu'un appareil d'entraînement reconditionné.
 
bonjour,
Pouvez vous développer votre raisonnement ? C'est la combinaison des 2 informations (785 et type I) qui vous amène à préciser que c'est un appareil d'entrainement ?
 
Pour le G4 qui m'intéresse, les seuls éléments visibles sont sur la dérive:
1031 ou 1037
G4 TYPE I
P 785
P ?
 
et le reste de la dérive n'est pas visible.
je cherche à "tracer" ce caudron car il y a une possibilité qu'il fasse parti du ou des G4 transformé(s) en hydravion par Fabre pour le compte de l'ETA de Cazaux au printemps/été 1916....
 
question suppl. Les flotteurs ne devraient ils pas augmenter le poids par rapport à un G4 Type I "standard" ?

Bonjour,
Les G4 1031 et 1037 sont sortis d'usine vers octobre 1915. A cette époque les avions ne portent sur le gouvernail que CHARGE MAXIMA.
De 1916 à 1918, elle est remplacée par les Poids Utile et Poids Combustible, P.U 194, P.C 290 dans le cas de Type I.
Donc il semble que les marques ont été repeintes tardivement, quand le G4 n'est plus un avion d'arme. Mais si 785 est un poids, il devrait être précédé de deux lettres.
Question flotteurs: Oui, mais les marques d'un appareil transformé ne sont pas toujours modifiées.
Cordialement

merci pour ces informations
il se peut qu'il y ait une petite lettre à côté du P et avant le 785 mais la piètre qualité de la photo ne permet pas de le déterminer.

Bonjour,
Si 785 est le Poids Vide, il devrait y avoir P et V de la même hauteur devant.
Pour avoir une idée du poids des flotteurs: les G4 marins semblent avoir seulement le Poids Utile diminué de 30 kg, auxquels il faut ajouter les roues et peut-être le blindage oté (16 kg).
Cordialement

Bonjour flamel,
bonjour à tous,
 
pourriez-vous nous en dire plus sur ce ou ces G4 transformés en hydravions à Cazaux ? Merci.
 
Cordialement
Guy

 
bonjour,
 
Afin d'être le plus précis possible ,je reprends mes notes, produites lors de la consultation du fond Fabre relatif à l'ETA de Cazaux il y a 2, 3 ans. Un document intéressant est un courrier envoyé par Henri Fabre à  l'ambassadeur du Portugal à Paris en date du 6 octobre 1916. On imagine Henri Fabre démarchant à Paris différents gouvernements et proposer ses matériels.
 
Le courrier envoyé depuis l'hôtel du palais, 28 cours la reine à Paris (sur les quais de Seine à côté du grand Palais) fait état d'un rendez vous le jour même avec le capitaine Salvador de Courtils Cifka Duarte à propos d'hydravion. Dans la foulée Henri Fabre confirme "nos offres aux hydravions dont vous pourriez avoir l'emploi". Viennent ensuite les informations sur le caudron G4 "marin":
 
"...
L'appareil que nous vous offrons en particulier est le caudron bimoteur G4 muni d'un train d'amerissage à flotteurs brevetés Henri Fabre ,
 tel qu'il est représenté sur les photographies qui vous seront communiquées et semblable aux appareils fournis au gouvernement français.
 
En raison de la construction  à la fois légère et robuste de nos flotteurs le G4 marin possède toutes les qualités de l'appareil terrestre: maniabilité, sécurité, grand excès de puissance. le seul écart résulte du léger surcoit de poids des flotteurs vis à vis du train d'atterrissage et qui ne réduit la charge utile que de 95 kilos.
L'hydravion G4 muni de deux moteurs Rhône de 80 Hp, s'élève à 2000 mètres en 1 minutes, en emportant une charge de 400 Kg comprenant 180 Kg pour le pilote, le mitrailleur, la mitrailleuse, et 200 kg d'essence et huile, soit environ 3 1/2 heures de vol.
 
Le prix de l'appareil sans moteur avec train d'amerrissage à flotteurs Fabre, mise en marche des deux moteurs de la nacelle à la la manivelle est de:
28.000 frs - prix en nos chantiers de St Raphael.
 
Nous croyons de notre devoir de vous signaler que M. Fabre  se rend lundi prochain à l'Ecole de Tir Aérien de Cazaux, en vue de la réception de trois hydravions G4 ..."
 
Voilà pour la description du G4 Marin.
 
Le G4 marin a été acheté par l'aviation maritime à quelques exemplaires mais semble t-il en 1917 ou 1918 selon le livre de lucien Morareau. Il semble donc que les quelques (3 ?) G4 marin de Cazaux, donc de l'aéronautique militaire, aient été utilisés avant  à l'automne 1916.
 
Pourquoi un tel appareil à Cazaux ?
Il faut comprendre que jusqu'à mi 1917, Cazaux n'a pas de piste terrestre et seul le lac (le "lacustre" par opposition au "terrestre" ) est utilisable. Fin 1913, les hypothèses de départ en vigueur pour le choix d'un emplacement  d'une école de tir aérien incluaient la présence d'un lac où " les accidents seraient moins nombreux et moins dangereux", "les impacts des balles et des bombes ... plus visibles",  etc.
 
Donc à l'été 1915 lorsque l'école est réactivé par le général Hirschauer, il faut des hydravions...  
 
Le commandant de l'école, le capitaine Marzac n'a de cesse d'en chercher. Les exercices pratiques de tir aérien que les officiers de son bureau des enseignements théoriques et pratiques ont concocté pour les stagaires doivent se faire en hydravion. Et le capitaine Marzac a du mal à en trouver ... le front est prioritaire ....Ouverte en septembre 1915, les premiers hydravions n'arrivent à l'école qu'en Février 1916. Ce sont des FBA et des Maurice Farman Type VIII qui vont être employés pour permettre à chaque stagaire de suivre la partie pratique avec tir sur cible fixe (silhouette d'avion fixé sur le rivage ou flottant sur le lac) et cible mobile .... Pour ce dernier cas, il faut trouver un système qui permette d'assurer à minima un fonctionnement régulier  vu le grand nombre de stagaires. On essaye des ballons gonflés à l'helium .... on tente un système à base de cerf volant genre Saconney tirer par un canot automobile sur le lac  et puis  on pense à tracter une cible derrière un avion, enfin un hydravion, au moyen d'un cable de plusieurs centaines de mètres.
 
Je pense que c'est dans ce but que les caudron G4 ont été employé à Cazaux (1).   Il me semble que ce bimoteur avait suffisament de puissance pour assurer ce rôle de  tracteur de cible. Il est vrai que, dès lors que le terrestre a été opérationnel, d'autres avions à roulette cette fois ci ont été choisis.
 
j'ai trouvé un cliché de très mauvaise qualité d'un G4 marin ou plutôt de la dérive ( :-) ) qui semble  avoir été pris à Cazaux d'ou mes questions précédentes... mais si vous avez un cliché de bonne qualité de G4 marin en situation à Cazaux (je précise à Cazaux) je suis preneur :-)
 
Bien cordialement
Flamel
 
PS: (1) Il en a été de même pour les 2 short 184 donné par l'amirauté britanique au gouvernement français et qui se sont retrouvés à Cazaux.

Bonjour Flamel,
bonjour à tous,
 
Merci pour toutes ces informations sur des avions peu connus.
Je n'ai malheureusement jamais vu de photo de G4 hydravion hormis celle du livre de Lucien Morareau.
 
Savez-vous si les Tellier, les FBA, les Sopwith Baby et les Short 184 étaient pris en compte par l'Aéronautique militaire ou simplement détachés de la Marine ?
 
Cordialement
Guy

Je pense que cela était au cas par cas.  
 
Des FBA et des MF Type VIII ont été pris en charge directement par l'aéronautique militaire.
 
Il y avait pendant une période assez brève un PC à Cazaux dont je crois, les matériels provenaient de l'aviation maritime mais les personnels ,de l'aéronautique militaire. par contre je ne sais plus s'il s'agissait de FBA ou de Tellier
 
Pour les deux short 184 ref. 8083 et 8084,  Lucien Morareau m'avait indiqué qu'ils avaient été transférés au gouvernement français mais pas de trace à la marine. Par exemple pour le 8084, il m'avait communiqué les infos suivantes:
S/N 8084, Short Admiralty type 184 - Delivered to Grain 30/11/1915, HMS Riviera (porte-hydravions) 24/02/1916, Grain (via Dunkerque) 01/03/1916. Delivered to French Government.
   
On ne savait pas vraiement où ils étaient passés...Jusqu'à ce que je tombe sur différents clichés de ces oiseaux à Cazaux.  
 
Pour les baby.... je ne sais pas. Étaient ils affectés à Cazaux, venaient ils de Hourtin et donc "marins" ????
 
Cordialement

Bonjour à tous,
 
Merci Flamel pour tous ces précisions.
 
Amicalement
Guy

Bonjour
Retour à la question du début. Pour essayer d'ordonner les appellations militaires si c'est possible, j'ai noté au moins sept styles successifs dans des textes officiels pendant la 1ère GM:
 
1- Jusqu'en 1915, les documents techniques font référence à l'année de mise en service comme pour les autres matériels militaires. Exemples: Deperdussin biplace 80hp Gnome Type 1913, Maurice Farman Série 7bis Type 1914.... Désolé, je n'ai pas trouvé d'exemple Caudron.
 
2- Fin 1915, début 1916, le SFA définit des numérotations détaillées, par constructeur, en chiffres romains, généralement un numéro par version, d'abord pour les avions en service au front, présent ou à venir, puis pour les modèles anciens en école et les nouveaux avions.  
Le moteur n'est sans doute pas le seul critère de distinction puisqu'il y a des G3 Anzani 100 de Type XII et de Type XVI, et des R4 Renault 130 de types VI et de type XIX.
 
3- Le 29 mars 1916, le Service Aéronautique du GQG envoie une nomenclature aux commandants d'unités pour communiquer les situations mensuelles des appareils. Pour Caudron, c'est simplement: G3, G4, R4.
 
4- Vers la mi-1916, la STAé est chargée des appellations. Elle reprend en partie celles du SFA en réduisant le nombre des numéros et introduit des sous-types alphabétiques. Ex: Caudron Type IB (G4 blindé, vraisemblablement ex-Type XXII SFA).
Les désinences alphabétiques sont abandonnées pendant l'été. Des bis (et ter) apparaissent, pas nécessairement en relation avec les B antérieurs, d'où la confusion des utilisateurs.
Pour compliquer un peu plus, cette numérotation a varié avec le temps: le Caudron Type XII est un "G3 Anzani 100" au 1/11/16 et un "G3 Le Rhône, Anzani ou Clerget" au 1/01/17.
 
5- Début 1917, la STAé commence à utiliser des appellations reprenant les désignations constructeur et identifiant les versions par des types. Ex: R4 Type I (2 x HS 150, ex-Caudron Type VIII), G6 Type I (2 x Rhône 80, corps d'armée).
 
6- 20 avril 1917, nouvelle liste STAé des appellations, complétée le 15 oct 17, introduisant les abréviations constructeur en trois lettres, les numéros en chiffres arabes et les désinences de fonction et d'équipage. Ex.: Les G3 deviennent des Cau 3 (D2, R1, L2, E2, E1) et les G4 des Cau 4 (A2, E2 erreur pour double commande, corrigée en D2 au 13 mai 1918). Les R4 deviennent tous des Cau 40 A3.
 
7- Fin 1917, les appellations militaires et constructeur des nouveaux modèles sont unifiées. Généralement les nouveaux numéros suivent les anciennes appellations STAé 4. EX: Cau 21 A2 (Caudron 21 Rhône 9J), Cau 22 Bn2 (Caudron 22, Rhône 9J ou Clerget 9B)…. Officialisé par la revision au 13 mai 18 de la liste du 20 avril 1917.
 
Visiblement ces changements trop fréquents n'ont pas été strictement suivis. On trouve des "R.4 Type 19" encore en 1917…

Bonsoir,
 
Un grand merci pour ce post, et, effectivement, ça n'a pas l'air simple !
 
Dans un document se référant à des décisions ministérielles 20560 2/12 du 26/11/1916 et 21623 2/12 du 11/12/1916, les désignations "avion" à utiliser obligatoirement pour les hélices sont des codes à 3 lettres qui semblent être les mêmes que ceux que tu cites dans ton point 6, mais plus tôt (je pense que ce sont les mêmes car ces codes constructeurs ne changeront plus sur les hélices jusqu'à la refonte totale des prescriptions de marquage en 21/22).
Je n'ai pas eu accès aux textes originaux (c-à-d. les décisions ministérielles), et rien de me permet de dater précisément ce document. Cependant, les pratiques qui y sont décrites (bois, collages, ...) sont cohérentes avec l'année 1916.
 
Est-ce possible de savoir où tu a déniché les textes à la base de ton post ?
 
Avec mes remerciements renouvelés,
Cordialement,
PM

 
Bonjour,
Certaines appellations SFA semblent être utilisées avant les décisions officielles. Je n'ai pas encore trouvé la même chose évidente pour les STAé 6. En général c'est plutôt contraire, appellations périmées encore utilisées.  
Intéressant que les appellations STAé 6 proviennent des hélices. Possible que certaines appellations étaient réservées à un usage particulier, c'est probablement aussi le cas des STAé 5.
La plupart ont été copiées jadis au SHAA, certaines au SHM (SFA 2) ou au MAE, souvent dans des dossiers sans relation avec ce sujet.

   Bonsoir à tous,
 
   Pour mon éducation, à quel type appartenait ce Caudron bi-moteur essayé en Macédoine en Septembre 1916 ?
 
   ● Journal des marches et opérations du Parc aéronautique de Salonique – 15 juin / 1er déc. 1916 – : Service historique de la Défense, S.G.A. « Mémoire des hommes », Cote 26 N 95/4, p. num. 17.
 
   « 8 septembre [1916]. ― Essai de l’appareil Caudron bi-moteur Anzani par le pilote Arcaute de la C. 89. [...] »
 
 
   — ARCAUTE Jean, né le 6 août 1890 à Oloron-Sainte-Marie (Pyrénées-Atlantiques), Sergent pilote, classe 1911, n° 1.211 au recrutement de Pau.  
 
   —> http://www.memoiredeshommes.sga.de [...] 4110541819
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   Bien amicalement à vous,
   Daniel.