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Bonjour à tous,

Ce « Au détour des JMO » n'est pas comme les autres. C'est un hommage à deux personnes qui ont valu au forum deux très belles discussions et ce qui restera pour moi (et probablement pour d'autres) un grand moment de l'année 2011 :
- L'article de Thierry Baudin sur les immatriculations dans la revue GBM n°98 et la discussion fort riche sur le même thème sur le forum ;

- L'aventure de Dominique Bleunven et de son camion que nous avons pu suivre de son idée à sa réalisation finale en octobre/novembre dernier.

Rarement on aura lu autant de qualificatifs positifs sur une telle entreprise de souvenir. Et l'action individuelle de Dominique a été suivie sur place et par le biais d'internet par de nombreux membres du forum. Certes, les routes étaient moins bonnes qu'aujourd'hui mais dans le même temps, la circulation y était moindre, tout comme les ronds-points qui furent si durs à négocier !

Ce petit travail de recherche n'a pas vocation à tout dire sur les sections de transport de matériel, il ne sera pas aussi clair que l'article de Thierry et moins passionnant que les péripéties de Dominique. Il s'agit juste de mettre dans le projecteur (ou la lampe lanterne si je voulais rester dans le thème) le rôle, une ébauche d'organisation et les ouvertures possibles pour les autres recherches. Et n'ayant travaillé que sur une seule source, comme d'habitude, il va de soi que la vision donnée sera très partielle et incomplète. Mais pas inintéressante j'espère. N'ayant aucune littérature sur le sujet, tout complément sera évidemment le bienvenue, mais j'y reviendrai.

• La formation des sections de transport de matériel :

Un tableau compris dans l'historique du 20e ETEM (disponible sur le site de Jean-Luc Dron : http://tableaudhonneur.free.fr/20eETEM.pdf ) donne la date de formation de toutes les sections de TM rattachées à cet escadron (et ils sont nombreux !). Je ne vais m'attarder que sur une poignée si on compare aux centaines de sections créées.
La création à Versailles des TM (j'utilise systématique cette abréviation en lieu et place de section de Transport de Matériel) qui ont servi à la rédaction de ces quelques paragraphes, s'explique facilement grâce au travail de Thierry : il existe deux parcs d'organisation, un à Dijon et un à Versailles. Et si l'on suit l'organigramme d'organisation opérationnelle du service automobile (page 87 du GBM 98), les TM dont il est question dans ce court exposé appartiennent au service automobile d'une Armée, l'immatriculation permettant de savoir laquelle.

La formation commence par la réunion des hommes et des véhicules. On trouve parfois le procès verbal de formation de l'unité, sous la forme d'une transcription...

JMO de la TM359, SHD,  26N1348/22, page 2.
http://www.memoiredeshommes.sga.de [...] iewer.html

… ou sous la forme du document collé :
JMO de la TM361, SHD 26N1348/24, page 2.
http://www.memoiredeshommes.sga.de [...] iewer.html

On trouve aussi exceptionnellement, non seulement le type de véhicule attribué à la section mais aussi leur matricule :

Le matricule a son importance : toujours grâce au travail de Thierry, on apprend que la tranche 26001 à 28000 est donnée au Parc d'organisation de Versailles et concerne des véhicules neufs (2000). Hélas, si j'ai bien compris, cela ne permet pas de savoir à quelle armée cette section fut rattachée.

D'après les JMO, chaque section comprend un officier commandant, trois sous-officiers et environ 25 conducteurs. Dans le JMO de la section TM329, SHD 26N1348/8 vue 3/99, on trouve non seulement la composition de l'unité mais aussi le nom de tous les hommes qui y ont été versés !

Pour parfaire la formation, il reste souvent le camion-atelier à prendre à Paris, aux Arts et Métiers, au Magasin Central Automobile (MCA). Et une phase plus ou moins longue et bien organisée de mise en place administrative (il arrive que l'officier doive acheter lui-même une partie des pièces administratives), de formation des conducteurs et de réglage des véhicules.

• Premiers tours de roues puis vie quotidienne :

Comme le montre avec détails le JMO de la TM 332 (SHD 26N1348/11 vue 3/48 http://www.memoiredeshommes.sga.de [...] iewer.html ) voici quelques éléments sur les exercices et les travaux réalisés pour que l'unité devienne utilisable. Les premiers jours qui suivent l'installation dans un parc sont réservés au nettoyage des camions, l'apposition d'un numéro d'immatriculation et d'un signe distinctif (pour le TM332, « Initiales JC entrelacées sur un fond blanc de 30x30 »). Puis école de conduite, conduite en convoi, revues diverses, aménagement des camions...
D'autres JMO montrent que les hommes sont aussi entraînés, participent à des manœuvres, des marches d'épreuves et à des écoles de conducteurs pour ceux qui ont le plus de mal dans la marche en convoi notamment.
Le JMO de la TM343 (disponible dans les JMO de la 5e TEM, 26N1330/7, vue 4/52) donne des détails sur la constitution de l'unité, en particulier "l'entaillage des bandages des rues pour les rendre antidérapants (par les ouvriers du parc)."

Une fois l'unité constituée et « rodée », la cadence des transports augmente rapidement avec semble-t-il des périodes plus intenses et d'autres plus calmes. Quoi qu'il en soit, les jours où les JMO indiquent « Rien à signaler » ne veulent pas dire journée allongées dans l'herbe à se reposer avant les transports du lendemain. Certes, les camions neufs de l'époque nécessitaient probablement un peu moins de soins que celui de Dominique. Toutefois, certains JMO (comme celui de la TM190) détaillent ce qu'était le quotidien ces fameux jours « rien à signaler » : graissage, entretien, nettoyage de la voiture (le mot étant utilisé indistinctement à la place de camion), corvée au cantonnement. Et les périodes de repos plus longues sont en fait utilisées pour faire des théories (comme le règlement de la circulation en convois qui apparaît dans plusieurs JMO), des exercices (à pieds ou avec véhicules), même du sport.

• Conduite, pannes, accidents... et sanctions !

Les déplacements ne sont pas sans incidents : pannes nécessitant des manœuvres de remorquages, camions embourbés, tamponnement (on dirait accrochage aujourd'hui) et fausses manœuvres.
Pour ne prendre qu'un exemple, le JMO de la TM 393 (SHD 26N1349/14 http://www.memoiredeshommes.sga.de [...] iewer.html ) est riche en détails sur ce genre d'incidents :
« 15 avril 1915 : Le camion 45583 conduit par le soldat Lassus, rentrant de corvée de Vertus, a heurté violemment le portail en fer de la cour de la ferme où se trouvait l'atelier de la section. Le portail a été arraché, l'essieu et la fusée de la voiture faussée. »
La suite du JMO nous apprend que le conducteur Lassus est emmené à Châlons pour y purger 8 jours de prison étant responsable de l'accident car en état d'ivresse. Le camion est transporté à la Section de Parc 3 pour une réparation qui a duré 5 jours (du 16 au 21 avril).

Cet exemple nous montre que les sanctions sont toujours d'actualité dans ces unités. Ici, prison pour avoir eu un accrochage, dans d'autres cas, mutations dans une autre section ou une autre arme. Il y a peu de JMO indiquant les punitions distribuées, celui de la TM 350 (SHD 26N1349/18 http://www.memoiredeshommes.sga.de [...] iewer.html ) le fait. Cela nous donne une idée des fautes commises. Outre les fautes de conduites entraînant de la prison, on retrouve les mêmes infractions qu'à la caserne : les hommes qui ne sont pas à l'appel du soir ou qui « font le mur » pour aller à la maison de tolérance ou boire. Ces activités sont plus répandues que dans les troupes combattantes, les sections automobiles, en 1915 en tout cas, étant localisées assez loin du front, dans des zones toujours habitées par les civils. L'état d'ébriété (au cantonnement, la nuit, au volant) est donc le principal motif de punition consigné dans le JMO de la TM350. Il est dommage que les rapports sur deux accidents entre un camion et un enfant soient mentionnés mais pas annexés au JMO. Les faits donnent aussi une idée de certaines habitudes ou obligations qu'avaient les conducteurs. En voici une petite sélection :

• Section, groupe, groupement :

Dans la majorité des sanctions mentionnées par le JMO de la TM350, on constate l'aggravation de la sanction initiale donnée par le chef de section par le chef de groupe voire par le commandant de la réserve. Voici un vocabulaire que l'on trouve régulièrement dans les JMO des TM : section, groupe et groupement.
Pour la section, il en a été question plus haut et c'est la formation de base. Les sections TM ne sont pas isolées. Même si je ne puis dire si toutes en font partie, celles dont j'ai lu le JMO appartiennent à un groupe. Un groupe est composé de 4 sections et est commandée par un lieutenant ou un capitaine. Chaque section pouvant théoriquement transporter environ 250 hommes, en réunissant quatre sections, c'est tout un bataillon qui peut être transporté. Il faut donc penser que lorsqu'on lit le JMO d'une TM, on peut trouver des informations complémentaires si on a le JMO d'une autre section du groupe, voire le JMO (ils sont rares) du groupe.

Les groupes sont réunis dans un groupement, mais je n'ai pas trouvé le nombre de groupes composant un groupement dans les rares JMO disponibles à ce niveau.

• Les missions des sections de TM :

Les deux tableaux montrant les missions quotidiennes de la TM183 et de la TM329 illustrent parfaitement la variété des missions remplies par les sections. Missions qui variaient d'une section à l'autre : pour certaines, essentiellement le transport des troupes, pour d'autres le transport de matériel, de ravitaillement, de munitions. Et plus accessoirement, des missions liées au service du groupe (ordinaire, ravitaillement en essence...).

Il semble qu'en fonction de la localisation du cantonnement, à moins que ce soit en fonction du rattachement, certaines sections aient été plus affectées à certaines missions qu'à d'autres. La TM183 fit surtout du transport de troupes, la TM329 quasi exclusivement du transport de matériel.

La TM183, après une période en Artois après sa formation, est envoyée dans la Marne. En bleu, les transports de troupes sont de loin l'activité principale du groupe. En violet, le transport de matériel, en gris les périodes sans transport ou de formation de l'unité. Seule l'année 1915 a été étudiée.

Dans le second tableau, le violet montre les véhicules affectés à une mission de transport, en bleu pour les transports de troupes, en orange pour le service d'ordinaire et en gris la période de formation de l'unité. On constate clairement que cette TM329 était surtout affectée à des missions de transport de matériel (mais pas de munitions). Plus intéressant encore est le détail des camions utilisés pour chaque mission. Cela permet de constater que tous les camions n'étaient pas utilisés en même temps et, comme pour la TM183, que certaines périodes voyaient une utilisation bien plus intensive de la section. Le rythme est toutefois moins régulier que pour la TM183.

• Une lecture pour les seuls passionnés d'automobile ?

La lecture des quelques JMO des TM disponibles doit-elle être réservée aux seuls férus d'automobiles, de vieux camions ou a-t-elle d'autres intérêts ? Pour le passionné lambda (aucune connotation négative dans cette expression) ces JMO apportent un autre regard sur les mobilisés. Mais ce sont aux passionnés du parcours d'un régiment que ces JMO peuvent apporter le plus. Il est très fréquent de trouver le détail des troupes transportées et pouvoir ainsi affiner la connaissance du parcours du régiment étudié. Les passionnés de ces régiments étant souvent à la recherche du moindre détails, les JMO des TM peuvent en donner comme je vous propose de le découvrir avec cet exemple : le départ du 28e RI après les très durs combats d'Artois. Le régiment a quitté les premières lignes le 27 mai. Voilà ce qu'en dit le JMO transcrit par Vincent Le Calvez sur son site :

Tout semble être dit. Pourtant, les JMO des TM va préciser un peu les choses.
- La TM183 prend une compagnie qu'elle débarque à Saulty, entrée nord à 12h45 après un trajet de 27 km ;
_ La TM 186 prend à 11h30 « une fraction d'un bataillon » du 28e RI transportée par Saulty par Chelers, Tinques, Penin, Givenchy-le-Noble, Avesnes-le-Comte, Barly, Saulty. Cela représente 272 hommes.
- La TM 190 transporte 176 hommes du régiment.
- TM191 : pas de JMO disponible.

Le JMO du groupe (disponible dans le JMO de la TM196) indique clairement qu'il s'agit de transporter un bataillon du 28e RI, hélas sans plus de détails, en particuliers sur le nombre exact de véhicules utilisés.

On notera les différences d'heures et de destination par rapport au JMO du 28e RI. A peine une heure quinze pour faire 27 kilomètres. Possible, mais est-ce la vitesse habituelle d'un convoi ? La destination pour le JMO du régiment est Barly pour gagner Fosseux quand les JMO des TM passent à Barly et vont jusqu'à Saulty, plus au sud. Comment expliquer ces différences ? Il n'est probablement pas question de donner raison à l'un ou à l'autre. Certes, le JMO du 28e RI est corroboré par le JMO d'une autre section de TM n'appartenant pas au groupe auquel appartiennent les TM183, 186 et 190 (+ 191).
- La TM 180 embarque 144 hommes de la 2e compagnie du 28e RI, à Chelers à 9h15. Départ à 9h45. 16 km en charge (contre 27 pour les autres), débarquement à 11h15-11h30 à Saulty.
Cette TM appartient au groupe Stenbock, avec les TM181, 182 et 334. Ce groupe appartient au RAGQG, groupement n°1 du capitaine Rigandias, comme le groupe Tharraux dont les JMO ont été utilisé ci-dessus.

Un dernier groupe a participé dont j'ai identifié une seule TM : la TM394.
La section arrive à 10h15 à "quelques kilomètres du village [de Condé] on charge le 28e régiment d'infanterie. Départ à 11h00 par Chelers (...) Entre les villages de Fosseux et Barly, le 28e descend, il est midi."

Au final, le régiment a-t-il été scindé en trois groupes ? La solution pourrait venir d'une vision plus complexe que ce que disent les JMO individuellement : trajet très rapide (autour de 20km/h) mais des destinations différentes (en fonction du cantonnement) ? Attention, le 24e RI a aussi été transporté le même jour depuis le même lieu, ce qui explique des destination encore différentes.

• Un exemple de mouvement :

Voici ce qu'il est possible de déduire de la lecture de quelques JMO sur un trajet : le transport du 293e RI le 31 octobre 1915 dans la Marne.

Il ne s'agit pas d'une carte montrant toutes les TM ayant participé à ce transport, mais celles qui ont un JMO mentionnant ce transport. La carte montre un déroulement classique de transports de troupes : départ en convoi des sections depuis l'arrière vers la zone d'embarquement, transport des troupes, retour au cantonnement. Parfois le cantonnement est sur place afin de réaliser d'autres transports le lendemain. Il arrive aussi que la section fasse deux transports dans la journée, cumulant au final jusqu'à plus de 200 km en une journée (le plus souvent entre 100 et 175 km dans la journée pour les transports de troupes lus).

Ces JMO permettent de réaliser des statistiques qui aujourd'hui intéresseraient les rédacteurs de magazines automobiles, et qui pour des passionnés de la Première Guerre mondiale donnent quelques éléments pour imaginer ces transports. Il n'est pas question de faire d'un seul exemple une règle pour tous les transports de troupes de la guerre, d'autant plus que le premier exemple de trajet (celui du 28e RI s'est fait à une vitesse supérieure) ! Juste une illustration :
- Trajet aller à vide : 75 km en 4h15 : 17,6 km/h
- Trajet avec les troupes : 30 km en 4h30 : 6,6 km/h
- Trajet retour à vide : 65 km en 5h00 : 13 km/h

Vu qu'il n'est pas indiqué s'il a été fait une halte, il n'est pas possible de déterminer si ces moyennes sont fiables. La TM 190 donne un élément complémentaire la consommation pour 19 camions pour ce trajet : 140 km pour chaque camion et une consommation d'essence globale de 1130 litres. Cela donne une consommation moyenne de 42,5 litres pour 100 km par camion.

• Une activité qui n'est pas sans risque.

Certes, on est très loin des pertes des autres armes. Quand on regarde les pertes référencées par MemGenWeb sur les pertes par type d'unités, on constate que la majorité ont autour d'une centaine de décédés alors que le 20e ETEM, dont dépendent les TM, en compte plus de 1800. Cependant, rares sont les fiches indiquant la section, ce qui rend difficile les recoupements avec les quelques JMO disponibles. Et les quelques fiches trouvées ne correspondent pas à des JMO disponibles qui auraient pu permettre de préciser les circonstances de la blessure ou du décès.

Accidents et surtout maladies ont été la cause de nombreux décès. Quelques décédés lors de bombardements aériens ou par l'artillerie. Sur les 203 000 hommes passés par cette arme, on trouve 1,7% de décédés soit environ 3 500 hommes.
Voir les sources dans cette discussion : http://pages14-18.mesdiscussions.n [...] .htm#t2867

• En guise de conclusion :

L'expérience de Dominique va au-delà du parcours de souvenir individuel. Il a permis, j'en suis sûr, à de nombreuses personnes qui ont suivi son périple, de prendre conscience de la difficulté du travail des conducteurs automobiles et de mettre en lumière leur action. Autre avantage, celui de faire entendre le son du camion, ne manquait que l'odeur d'huile, de graisse, d'essence. On peut regretter que Dominique n'ait pas été jusqu'à dormir dans un hamac suspendu à l'arrière du camion ! Je plaisante évidemment !!!
Même si ce n'était pas son objectif, cette expérience partagée avec tous a été une belle manière de rappeler que cette guerre ne fut pas que celles des combattants des fantassins.
J'espère que cet article, bien que très incomplet et n'apportant que peu de certitudes, permettra aux lecteurs de se faire tout de même une idée des unités automobiles des TM, du quotidien des hommes de ces unités, de leurs missions. Publié un jour de Noël, l'idée est aussi que les passionnés de la questions pourront peut-être apporter des éléments concrets et précis sur quelques-unes des questions posées par ce travail ne parlant que de 1915 ? Et rectifier les erreurs qui y figurent. Voire pourront illustrer de quelques images les écrits, ou trouver un témoignage pour illustrer le quotidien de la vie d'un conducteur ?

J'espère que cela incitera les passionnés des 22e RIT (voir TM329 vue 16/29), 28e RI (TM 329 21/29), des 36e RI, 57e RI et 74e RI (idem, 23/29) – pour ne citer que quelques unités vues dans un JMO - à tourner les pages des quelques JMO disponibles pour retrouver quelques éléments sur leur sujet d'étude.

Encore merci à Thierry et Dominique pour leur travail.

A bientôt pour un retour à une recherche sur un détail d'un JMO et non une recherche plus transversale.

Amicalement et encore joyeuses fêtes de fin d'année 2011,
Arnaud

.
Pour ne prendre qu'un exemple, le JMO de la TM 393 (SHD 26N1349/14 http://www.memoiredeshommes.sga.de [...] iewer.html ) est riche en détails sur ce genre d'incidents :
« 15 avril 1915 : Le camion 45583 conduit par le soldat Lassus, rentrant de corvée de Vertus, a heurté violemment le portail en fer de la cour de la ferme où se trouvait l'atelier de la section. Le portail a été arraché, l'essieu et la fusée de la voiture faussée. »
La suite du JMO nous apprend que le conducteur Lassus est emmené à Châlons pour y purger 8 jours de prison étant responsable de l'accident[b] car en état d'ivresse.[/b] Le camion est transporté à la Section de Parc 3 pour une réparation qui a duré 5 jours (du 16 au 21 avril).
 
 
bonsoir arnaud
 
hé oui boire ou conduite faut choisir      
 
en tous cas merci pour ces info    
 
cdlt
nicolas
 
ps: au fait quelle qu'un a des nouvelle de dominique depuis qu'il et rentrée de son périque

Joyeux Noël à toutes et à tous,
 
Un immense merci maître Carobbi pour ce remarquable cadeau de Noël    
 

Il faudra revenir aux "transversales" de temps en temps car on y apprend énormément !
 
 
Cordialement
IM Louis Jean
sesouvenir

Bonjour Arnaud, bonjour à tous,
 
Merci pour cet éloge de mes travaux, je suis en effet heureux si les immatriculations militaires 1914-1918 peuvent servir à éclairer des sujets bien plus généraux, que cela soit à l’intérieur du cadre du Service Automobile (provenance, affectation des véhicules) ou en dehors (usage opérationnel des unités, participation aux grandes batailles). Et cela m’a fait plaisir de me voir cité en parallèle de Dominique, dont l’exploit nous a passionnés à l’automne, exploit qui relève d’une autre prise de risques et mérite une reconnaissance d’une autre nature. Respect.
 
Merci aussi pour cette lecture des JMO sous l’angle des sections automobiles, une tâche que je n’ai pas entreprise jusque là. Le PV de formation de la TM 329 est à cet égard rudement intéressant, avec ses 20 Kelly-Springfield aux matricules bien ordonnés… Au travers de l’ouvrage souvent cité de A.-J. Navarre, je ne connaissais que celui de la TM 50, daté du 20 octobre 1915, une page très succincte qui ne s’intéresse qu’à l’effectif et aux avances consenties (de solde, d’alimentation).
 
En complément de la lecture que vous proposez – la connaissance détaillée des opérations des TM en tant que contribution à l’histoire d’un régiment, la condition des conducteurs –, les plannings d’opérations et d’exploitation des camions sont très instructifs, de vrais témoignages sur le fonctionnement de notre entreprise de transport favorite !
 
Merci encore pour cette investigation très fouillée comme à l'habitude, joyeuses fêtes à tous, avant de penser à la nouvelle année,
 
Thierry
 
P.S. Que le JMO de la TM 329 montre une concentration de Kelly-Springfield permet d’aborder la problématique qui vient vite à l'esprit : « au sein d’une tranche donnée, quels sont les modèles les plus représentés ? ». L’exercice est forcément incomplet et n’a pas été retenu pour les tableaux de l’article de GBM. A l’opposé, j’ai fait figurer l’information dans les mêmes tableaux, pour accompagner l’article que j’ai réécrit pour le site Internet de l’association Francoplaque. Par rapport à GBM 98, l’article est simplifié et surtout organisé selon le mode que les collectionneurs de plaques adoptent en général, c’est-à-dire autour des différentes séries, en commençant par la plus répandue (la série numérique donc), sans chercher à respecter la chronologie plus que nécessaire. Il est disponible sur http://plaque.free.fr/f_mil3.html

Bonjour Arnaud, bonjour à tous,
 
Merci Arnaud pour ce cadeau de Noël !
 

 
Voici un témoignage parmi d'autres, celui d'Abel alors conducteur à la TM 388.
Bonne fin d'année à tous et bonne lecture !
 
Frédéric Avenel
 
 
 
 
Le 30 avril 1915
 
Ma Chère Maman,
 
Après un long voyage presque sans arrêt, nous sommes arrivés dans un petit village de l’Oise, à 17 kilomètres de Beauvais, au nord. Ce village s’appelle Noirémont.  
Je profite d’un moment de loisir pour essayer de te donner de mes nouvelles.  
Nous avons été avertis samedi 24, à 8 heures, que le départ de Vélye aurait lieu le lendemain matin. Nos préparatifs furent activement poussés dans la journée. Pour ma part, je n’eus pas un instant à moi, retenu constamment au bureau. Ne pouvant, en raison de mes fonctions de secrétaire du groupe, être affecté en titre à une voiture, je fus désigné comme aide-conducteur à la voiture qui devait transporter tous les bagages des officiers. J’avais fait un coffre confortable sur la mienne. Je fus obligé de prendre immédiatement des mesures pour caser mes affaires personnelles et je fis venir de Châlons par la voiture d’ordinaire qui y allait chaque matin, une cantine ; coût : 23 francs. Je n’eus même pas le temps de ranger mes affaires, mon travail ne me laissant pas de répit.
A 5h moins le quart, le soir, un ordre arrive de partir immédiatement, au lieu du lendemain matin. Aussitôt, branle-bas. Je mets rapidement tous les papiers et dossiers du bureau dans une caisse disposée à cette fin et que je porte en hâte à la voiture. Je reviens à la mairie pour prendre mes affaires. J’empile à la hâte tout ce que je peux y mettre et j’emporte tous mes colis. Il est temps ! quelques minutes plus tard, le convoi se met en route. Il pleut à verse et nous n’avons pas mangé depuis la soupe du matin. Il est 5h½.
Nous roulons pendant une heure. A 6h30, nous nous arrêtons sur la route à un point dit « Constantine ». nous en profitons pour manger un rata chaud. Il pleut toujours à verse et la nuit est depuis longtemps venue. Nous allumons, non sans peine, nos lanternes et nous attendons les ordres. C’est alors qu’un spectacle inattendu s’offre à nos yeux : un incendie violent éclate brusquement dans un village voisin, à un kilomètre de nous. Les flammes jaillissent, et dans la nuit, c’est une vision terrible que nous considérons avec peine. C’est sans doute un cantonnement de soldats qui brûle.
Nous démarrons à 19h45 et alors c’est une course dans la nuit, course rapide et ininterrompue. Nous traversons des villes et des villages endormis, à toute allure. Il pleut toujours. J’ai les pieds trempés d’avoir pataugé dans la boue, sur la route. Ma pelisse est trempée. N’importe !
Mon conducteur semble ne pas être très au courant de la conduite. Sa voiture n’avance pas. Il ne peut monter les côtes qu’à une allure très lente. Je commence à craindre qu’un accident ne survienne. L’allure est très rapide et à chaque instant, je crains que nous restions en arrière. A un moment donné, nous avons complètement perdu le contact. Nous allons à l’aveuglette et finissons par nous arrêter. Tous les camions derrière nous, nous dépassent en vitesse et je me demande ce qu’il va bien advenir de nous. Un officier d’une section de mon groupe me reconnaissant, me demande ce qu’il y a. Il examine lui-même la voiture et la fait remettre en marche. Il n’y a rien d’autre que l’incapacité du conducteur. Je commence à le soupçonner. Finalement, l’officier remonte dans sa voiture et nous dit de marcher aussi vite que nous pourrons, en suivant toujours la route nationale où nous sommes. Il s’éloigne à toute vitesse et nous restons seuls, livrés à nous-mêmes. Je n’ai pas envie de dormir. Le sentiment d’un accident possible me domine. La route suit le cours de la Marne que nous voyons à nos pieds, au fond du ravin. Des côtes et des descentes. La voiture n’avance qu’avec peine. Enfin, après des minutes qui me paraissent des siècles, j’entrevois un instant dans le lointain, une série de petites lumières rouges qui se déplacent ensemble. C’est notre convoi retrouvé, nous sommes dans le bon chemin.
Nous arrivons à une ville. Là, notre convoi s’est arrêté et nous reprenons notre place dans la colonne. Puis c’est à nouveau la course éperdue dans la nuit. Nous roulons sans rien voir et sans rien savoir des villages que nous traversons. La pluie tombe toujours et nous sommes transis de froid.  
A un certain moment, un arrêt qui se prolonge. Devant nous, les lumières rouges des camions s’étagent régulièrement l’une au-dessus de l’autre. Des becs de gaz éclairent de loin en loin la route et nous laissent deviner plutôt que nous les voyons, des maisons confortables. Nous sommes au pied d’une côte longue et ardue. Nous montons tous avec une lenteur extrême. Il est à peu près une heure du matin. Puis le passage difficile franchi, nous recommençons notre course vers un but qui nous est inconnu. J’ai su depuis que cette côte si dure était Château-Thierry
Je regarde l’heure à ma montre qui tourne avec une désespérante lenteur. Nous roulons dans la nuit noire ; la pluie ne cesse pas.  
Soudain, le convoi abandonne la route nationale et s’engage dans un chemin qui court à travers champs, et alors je vais vivre des heures terribles. Mon camarade donne des signes manifestes de faiblesse. Il est nerveux. J’ai beau lui dire de ne pas s’approcher des bords des chemins étroits, il tient toujours l’extrême bord gauche. Le sol est complètement détrempé. Si une roue quitte la partie relativement dure du milieu, c’est l’enlisement certain. Nous ne voyons à peine clair. Les voitures pour la plupart ont allumé leur phare. Le notre n’est pas complètement monté et nous marchons dans l’ombre de notre voiture projetée en avant par le phare de la voiture qui nous suit. Je crie à tout instant : à droite ! à droite ! Des cahots formidables nous font craindre que la voiture ne verse et notre allure est toujours aussi vive. Brusquement, je vois devant tourner les petites lumières rouges et je crie au conducteur : « attention ! un tournant vers la gauche ». je n’ai pas fini qu’une secousse se fait sentir, suivie d’un arrêt brusque : c’est l’enlisement tant redouté. Le maladroit s’est jeté contre le talus de gauche. Les roues de gauche sont presque complètement enfoncées dans le sol. Immédiatement, le secours s’organise. On dégage à coups de pelle et de pioche. On fait avancer vers nous la voiture qui nous suit et l’on met un câble de remorque. Puis les deux voitures sont mises en marche arrière ensemble et nous poussons à bras dans le même sens. Deux fois nos tentatives restent vaines. Enfin, un troisième essai réussit et la voiture sort de la vase. Cinq minutes après, nous avons repris la marche à la même allure toujours aussi vive, mais je tiens ouverte à côté de moi, la porte de la carrosserie pour sauter à terre au moindre danger.
Je suis couvert de boue et tout mouillé. Ma peau de chèvre est trempée et pèse sur mes épaules. Cet état constant de tension nerveuse me donne la fièvre. Je m’aperçois petit à petit que mon voisin a un fichu caractère et je regrette amèrement de n’être pas avec le camarade primitivement désigné sur ma voiture.
Enfin, voici le jour qui pointe. La pluie a cessé et la route est bonne. Je prends le volant et pendant ¾ d’heure je conduis à ma guise. La voiture file à toute allure et je maintiens le contact réglementaire dans le convoi. Mais mon camarade, au lieu de se reposer, devient de plus en plus nerveux. Il n’admet pas que je puisse faire marcher sa voiture mieux que lui et je finis par lui abandonner le siège.
Nous arrivons à la Ferté-Milon à 4h30 du matin. Une halte d’une demie heure pour se remettre un peu des fatigues de la nuit, puis nous repartons. Le temps se met au beau. La route est excellente. Nous marchons vivement, traversant à toute allure villes et villages : Villers-Cotterets, Pierrefonds, Compiègne, Montdidier, Moreuil.
A 13h10, nous sommes à Amiens. Le temps est décidément mis au beau. Il n’a pas dû pleuvoir dans cette région, la route est sèche.
A 14h30, nous sommes à Doullens et nous arrêtons une heure aux portes de la ville. Nous faisons le plein d’essence et d’huile et nous mangeons un morceau de pain. Nous n’avons rien pris depuis la veille au soir.
Le départ a lieu vers 3h½. Nous marchons vite, il semble que nous soyons pressés. Frévent, puis un petit pays, Liencourt, où nous chargeons des fantassins . A 19h, le départ par Avesnes-le-Comte. Nous entendons nettement le canon qui n’est qu’à une dizaine de kilomètres paraît-il. Nous nous dirigeons vers le nord. Je distingue au passage, sur des plaques quelques noms de communes : Villers-Sir-Simon, Tincques, Monchy-Breton, Saint-Venant.
La nuit depuis longtemps est venue. Nous sommes éreintés. Les chemins deviennent de plus en plus mauvais. Je cède ma place au fourrier sur le siège et je vais me coucher dans le camion, mais je ne dors pas. La crainte de verser me tient éveillé. Profitant d’un arrêt, je reprends ma place sur le siège. Les chemins sont étroits, mais il fait un beau clair de lune et l’on peut marcher sans trop de difficultés.  
Vers minuit, nous rencontrons des villages où cantonnent des convois anglais. Nous allons d’ailleurs en rencontrer constamment sur notre route. Nous arrivons à la forêt d’Hazebrouck, mais nous sommes séparés de notre section avec plusieurs camions. Nous sommes confondus dans la suite du groupe et suivons la file qui s’étale devant nous. Le chemin est épouvantable : au milieu, un pavage et quel pavage ! juste assez large pour permettre le passage d’un camion. De chaque côté, un sol mou coupé de rigoles profondes de 50 centimètres. A chaque instant, des cahots violents jettent la voiture de côté. Il fait un beau clair de lune heureusement, mais nous entrons dans la forêt d’Hazebrouck et le brouillard vient encore ajouter de nouvelles difficultés à notre marche. Nous allons à 4 kilomètres à l’heure, voyant à quelques mètres devant nous. A un certain moment, notre voiture-cuisine qui se trouve devant la mienne quitte la route et va s’enliser à droite. Nous la dépassons pour ne pas arrêter le convoi.  
Cette marche n’en finit plus. Nous n’avons pas dormi depuis 2 nuits, ni mangé depuis le samedi soir et nous sommes au lundi matin.  
Il est une heure dix du matin quand un arrêt se produit qui va se prolonger jusqu’à 4 heures. Nous essayons vainement de dépasser les voitures devant nous, mais c’est impossible. Enfin, nous repartons et nous réussissons à filer devant. Nous arrivons à Hazebrouck. Il est 5 heures. Nous ignorons la direction prise par notre section et nous attendons sur la grand’ place d’être rejoints par l’une de nos voitures restées en arrière pour nous concerter sur la direction à prendre. Notre attente dure une ½ heure, puis nous voilà partis à toute allure dans la direction du nord. Où allons-nous ?  
Il fait jour et il fait frais. Je ne ressens pas ma fatigue, mais je voudrais bien me laver. La poussière me démange. Nous rattrapons notre section et le reste du convoi sur une route étroite quoique bonne. Nous nous arrêtons à un village, le dernier avant la frontière belge. J’en profite pour me précipiter à une borne fontaine où je puis me jeter de l’eau fraîche à la figure. J’entre dans l’estaminet voisin pour avaler rapidement un bol et acheter un litre de bière. Puis nous repartons, mais quel chemin !
J’ai pris le volant. Au milieu de la route étroite, du pavage avec des trous qui font à chaque instant déraper la voiture. Le chemin est encombré à droite et à gauche de convois, des anglais surtout. Ceux-ci passent en vitesse, rentrant en France. Des ambulances anglaises ramènent des blessés du front. Ce sont les premiers que je vois, mais ils sont peu gravement atteints pour la plupart. Je n’en ressent aucune émotion. Je n’ai pas le temps d’y penser, occupé tout entier par la marche de la voiture. Nous rencontrons des convois d’artillerie, des troupes marocaines. Enfin, nous arrivons à un chemin plus détestable encore, mais ça va être la fin de notre étape : d’un côté une voie étroite de tramway. Défense d’y passer et ce serait impossible à cause des traverses. De l’autre, des soldats belges améliorent le sol meuble avec des fascines qu’ils prennent dans le bois qui longe la route. Le même encombrement continue, des chevaux, des mulets, des marocains, des cavaliers et toujours le même abominable pavé.
Il fait un temps splendide. Je peux à mon aise examiner la campagne qui est très agréable. Enfin, après maints arrêts et deux heures d’attente, nous débarquons nos fantassins et entrons dans le village. C’est un beau bourg qui s’appelle Krombeke. On y voit de tous les uniformes et de toutes les nationalités alliées. Je vois pendant une heure, défiler devant moi de l’artillerie française qui va au front. Le canon tonne sans discontinuer, comme un roulement de tambour et un bruit de pétard.
Nous voilà repartis. Le brigadier-fourrier a pris le volant et la voiture marche rapidement sur une route meilleure et libre. Nous quittons cette petite ville aux maisons si propres avec leurs murs de briques rouges et leurs volets verts. Nous marchons bien. Enfin, à 11 heures, une ville française, Steenvoorde. Nous nous arrêtons pour déjeuner et c’est la première fois depuis notre départ qu’il nous est possible de nous reposer un peu. Pas longtemps! à 1 h½, départ. La route s’effectue sans incident. Deci delà, des troupes en cantonnement, des anglais ou des marocains. Sur le bord de la route, rencontré deux ou trois camions culbutés dans un fossé. Pas des nôtres heureusement.
2 heures. Entrée à Cassel, après une dure montée. L’heure sonne au carillon de la place où nos voitures sont parquées.
2 heures 10 : départ. Nous descendons la côte correspondante à celle que nous avons grimpée à notre arrivée. Nous croisons à la descente le général Foch, commandant les armées du nord. Il se promène avec un officier d’ordonnance. A 8 kilomètres, arrêt à un petit village, sur la route : Lenieppe ( ?). Nous coucherons là.  
Je n’ai rien dit jusqu’à maintenant ou peu de choses, sur la vie que m’a fait mener mon compagnon, un malheureux sans éducation, cantonnier dans sa ville, et qui doit être affreusement jaloux de moi. Pourquoi, mon Dieu ? Mais je suis à bout. Mes nerfs n’en peuvent plus et je laisse couler mes larmes. Je déclare nettement, catégoriquement au maréchal des logis, que la vie n’est pas tenable avec ce gaillard et qu’il veuille bien me mettre ailleurs. Je remonte sur le siège et pendant des heures, je vais garder un silence absolu, laissant mon esprit comme abandonné à lui-même. Je ne pense à rien et c’est à peine si je m’intéresse à ce qui se passe autour de moi. Un instant, le camp anglais de Saint Omer retient mon attention, puis je retombe dans la même apathie. Fauquembergues, 11h½. Déjeuner. J’achète une carte Campbell. Nos autos sont alignées sur la place de l’église, très en pente. Si une cale de voiture cédait, un accident était inévitable. C’est miracle que mon camarade ne se jette pas sur la voiture en avant de lui. Deux fois, le camion saute par dessus les cales. Ses freins ne fonctionnent pas. Un mécanicien, en cinq minutes, les met au point.  
Nous repartons à 1h½. Nous roulons tranquillement, sans incident. Fruges, Hesdin. Puis arrêt sur la route avant un petit village près d’Auxi-le-Château. Nous y allons coucher. Je me couche à 11 heures. J’ai travaillé au bureau de l’adjudant en arrivant au cantonnement. Je dors comme une brute, roulé dans ma couverture à même sur le plancher d’un camion. Mais au réveil, je puis me laver à grande eau et cela me fait du bien. Je monte dans le camion-cuisine où je vais aider le cuisinier, un sergent d’infanterie arrivé depuis trois jours à la section.  
Nous partons à 7 heures et en cours de route, nous préparons la soupe qui sera servie à la sortie de Doullens à 11 heures. Vers 3 heures, nous arrivons à un petit village qui s’appelle Poulainville, à 4 kilomètres d’Amiens. Je suis mis comme un voleur. Mes mains sont noires, poussière, graisse et charbon. Je suis fourbu. J’ai coupé des pommes de terre pour faire des frites le soir. Pour comble de malchance, l’adjudant, les officiers m’appellent à chaque instant si bien que je finis par manquer l’heure du repas. Il n’y a plus de bifteck pour moi. Les frites sont froides, ma gamelle que j’avais prêtée pour faire du café a disparu. Je fais un « pétard » du diable. Je suis furieux. Aussi je dis au lieutenant et à l’adjudant qu’une telle vie ne peut durer. Il faut que ma situation soit bien déterminée. Je n’ai pas cherché à avoir un emploi au bureau. Qu’on me remette sur un camion. Je serai au moins à mon aise comme les autres. Ils me promettent que les choses s’arrangeront au prochain cantonnement. Nous couchons là. Moi, dans un camion sur une botte de paille prise dans une meule à quelques pas du bord de la route.
J’oubliais de dire : dans l’après-midi, vers 4 heures, aperçu un aéroplane sur lequel nos canons tiraient sans cesse. Le spectacle était intéressant.  
Réveil à 6 heures le lendemain 29 avril. Depuis 4 heures du matin, il passe sans discontinuer des convois d’artillerie et du génie.
A 7 heures, nous nous mettons en route. Dégoûté de la cuisine, sans avoir pu me laver. Je monte dans un camion, celui où j’ai couché et je m’installe pour voyager le plus commodément possible. En passant à Amiens, j’achète un Petit Journal et me voilà tranquille pour le reste de la journée.
A 10h30, arrêt avant Froissy, où nous déjeunons sur le bord de la route. Temps splendide.  
A 1h, départ et arrivée à Noirémont. Un quart d’heure plus tard, le temps de me jeter un peu d’eau à la figure, et je suis installé à la mairie, au travail.
Ce village est assez joli, surtout maintenant où les arbres sont fleuris. Les habitants sont aimables ; au restaurant, ( ?) de la boisson qui est appelée « cidre », vendue cinq sous le litre, puis 4 sous. J’en trouve chez le maire à 2 sous.  
Ma vie ici n’offre aucun événement important à signaler. J’ai couché pendant deux nuits dans un camion mais je suis courbaturé au point d’être obligé de marcher courbé. J’ai couché cette nuit (1 au 2 mai) dans un grenier à fourrage et j’ai bien dormi. Ce qui me fait du bien, c’est de pouvoir me déchausser : du samedi matin 24 au 30 avril soir, je n’ai pas pu enlever ni jambières, ni chaussures. J’ai éprouvé un véritable soulagement quand j’ai pu le faire le soir de mon arrivée ici.
Ma chère Maman, ne t’inquiète pas sur mon sort. Je t’ai dit que je n’étais pas malheureux comparativement à ceux qui sont aux tranchées. Mais je n’ai pas encore pu me faire aux habitudes de la vie militaire. Habitué à vivre doucement et convenablement, traité avec politesse, je suis surtout désorienté de me voir, à mon âge, traité comme un petit gamin. Mais je n’y fais plus attention et j’oublie toutes ces petites misères en pensant à toi. Cela ne durera pas toujours et nous pourrons reprendre notre existence si bonne d’autrefois. J’ai  obtenu de n’avoir plus de camion. En cours de route, je monterai où je voudrai, c’est beaucoup et je suis un privilégié.  
Je ne sais pas si nous resterons longtemps ici. C’est une chose qu’il n’est pas possible de prévoir. Notre séjour peut se prolonger plusieurs semaines, comme l’ordre de départ peut arriver au moment où je t’écris.
 
Je suis ennuyé que mes plantations n’aient pas réussi. Tant pis ! je recommencerai plus tard.
Ma chère Maman, je t’embrasse affectueusement.
 
Abel
 
Convois Automobiles
TM 388 Paris
 
P.S. : j’affranchis ma lettre pour qu’elle ne passe pas par la poste militaire et t’arrive plus vite.

Bonjour Frédéric,
Bonjour Thierry,
Bonjour à tous,

Effectivement Thierry, votre article sur les immatriculations sur le site indiqué est une très bonne base de départ.
Frédéric, quelle lettre ! Non seulement, cet homme nous donne des éléments très précis sur un trajet (fatigue, stress...), mais aussi sur l'organisation de la section, de la marche en convoi... Qui plus est, il donne une bonne idée des conditions d'un trajet qu'il est possible de reconstituer. Je propose d'ajouter au texte de base ce petit paragraphe.

• Un long trajet de 6 jours :

Lorsque le samedi 24 avril l'unité TM388 reçoit l'ordre de se tenir prête à partir l'unité a été constituée il y a à peine un mois. Les hommes ne se connaissent pas, ce qui peut expliquer la mésentente entre le chauffeur et Abel, ce qui peut expliquer l’inimitié de la part du chauffeur, jaloux de la position d'Abel qu'il ne connaît pas.
Pas de JMO la TM388. Le récit d'Abel est suffisamment riche pour réaliser une carte approximative du trajet. Cela donne une idée de la route suivie par ce convoi en si peu de temps. Voici la carte de ce parcours :

Il est possible d'affiner ce parcours grâce au JMO de la TM393 qui appartenait peut-être au même groupe ou au même groupement. Cette section a suivi le même parcours que la TM188 (vues 5 et 6). On y apprend que ce sont des hommes du 77e RI qui furent transportés.
http://www.memoiredeshommes.sga.de [...] iewer.html

Ce témoignage, on le voit clairement quand on le compare au JMO de la TM393, est très riche et complète les données administratives en mettant les aspects humains du conducteur ou de l'aide conducteur : un rythme fou, les arrêts parfois très brefs, peu de repos à d'autres moments. Il insiste sur l'état physique à la fin du parcours. Et sa description de la première nuit, on est avec lui tant le récit est bien écrit. Vraiment une très belle illustration ! Merci.

Amicalement,
Arnaud

 
Bonjour Arnaud, bonjour à tous,
 
En marge des TM, le parc auto de VERSAILLES est cité dans divers JMO et autres documents comme étant le lieu où étaient immatriculées les nouvelles ACA (Ambulance Chirurgicale Automobile, surnommée ensuite auto-chir.) à partir de mai 1915. Celles-ci son réceptionnées par l'équipe de l'ACA quai de La Rapée, Paris 12°, au sortir des AGSS (Ateliers Généraux du Service de Santé) et partent aussitôt pour VERSAILLES pour se faire immatriculer. Ce n'est qu'ensuite que le convoi part pour rejoindre sa première affectation.
Compte tenu que par définition ces ACA sont prévues pour des affectations à la demande en fonction des besoins dans les différentes armées, je ne pense pas que leur immatriculation portait un chiffre particulier à telle ou telle armée. Un spécialiste ès immatriculations a t'il une idée sur cette question ?
 
Cordialement,

Bonsoir à tous,
 
Pour répondre à MP 92, les immatriculations des véhicules neufs ont été émises dès le début de 1915 au niveau des parcs d’organisations, de sorte que la notion d’affectation à une armée ou à une autre, qui serait reflétée directement par l’immatriculation, disparaît dès ce moment.    
 
Après cette période, il est tout à fait sûr cependant que, les sections automobiles « standard » (TM et SS, pour le moins) sont suffisamment nombreuses pour qu’un ensemble de véhicules de même type soit immatriculé à la suite au sein de la même section et se retrouve affecté à la même armée juste après. Mais l’organisation des matricules, si elle arrive ainsi à être régulière, ne se trouve plus directement fondée sur l’affectation à une armée donnée.
 
Pour prendre un exemple simple, les Kelly-Springfield 27 811 à 27 830 de la TM 329 recensée par Arnaud ici même, présentent des numéros parfaitement en séquence, qui arrivent en service à la 5ème armée. Seulement, la belle ordonnance 27 811 à 27 830 ne vient pas d’une immatriculation au titre de la 5ème armée, mais d’une immatriculation au titre du parc de Versailles, qui a constitué la TM 329, laquelle s’est retrouvée au service de la 5ème armée… Plus important, ce phénomène ne peut se produire que parce qu’un grand nombre d’immatriculations, même ventilées entre une dizaine d’armées, arrivent à générer à chaque fois une masse critique certaine.  
 
Je précise que le choix de la 5ème armée, et pas d’une autre, est une supposition de ma part dans la mesure où les Kelly-Springfield étaient censés servir majoritairement dans cette armée, pour optimiser le service.
 
Pour aborder – enfin – le sujet des ACA qui arrivent donc à partir de mai 1915, ma compréhension est qu’il s’agit de véhicules spécifiques, produits dans des volumes bien moins importants que ceux dont nous parlons d’habitude. De ce fait, la masse critique qu’il est nécessaire d’atteindre pour qu’un minimum d’ordre dans les numéros soit observé au final, n’est pas au rendez-vous. Il serait alors étonnant de retrouver, même par « rebond » comme expliqué juste plus haut, un début de rationnel tenant à l’affectation à une armée ou à une autre…  
 
J’espère que l’explication n’a pas paru pas trop laborieuse !
 
Bien cordialement,
 
Thierry  
 
P.S. pour Arnaud : Si vous manquez de littérature sur le Service Automobile, il y en a sur l'Internet, vous pouvez me contacter par MP ; merci aussi pour cette nouvelle carte du parcours de la TM 388, c’est instructif par rapport aux routes suivies et aux vitesses moyennes, sur le beau fond de carte de Bernard…